Летчик-ас рассказывает всю правду о том, почему падают самолеты
Неприятности в воздухе случались чуть ли не каждый день, и от поиска сверхъестественных факторов в случившемся удерживало только одно: чуть ли не все попадавшие в сводки происшествия были российскими. Более того, четыре из них принадлежали одной авиакомпании – «Сибирь» (S7)...ПОСТСОВЕТСКИЙ бизнес научил нас нехитрой истине: если дешево, то жди подвоха. Если авиакомпания-дискаунтер – то старый авиапарк, сменивший не одного хозяина, низкооплачиваемый (а стало быть, не самый элитный) летный и технический персонал, весьма условный сервис. Все это, если уж быть до конца честными, справедливо и для зарубежных «экономичных» авиаперевозчиков. Но есть грань, перейти за которую может только русский авось.Посмотрите на статистику, почитайте, что говорит опытный пилот Виктор ЗОРИН, четверть века отлетавший командиром корабля на отечественных бортах. Становится понятно, что этот самый «авось» лежит в основе всей отечественной системы. Именно на него полагались сотрудники, пропустившие террористку на борт самолета в Домодедово. Именно с этим словом закупаются оптом запчасти, находящиеся «на пределе» возможностей, и проверяются надувные трапы перед вылетом.Та же проклятая статистика свидетельствует: по количеству катастроф «на душу пассажира» «Сибирь» – вовсе не самая опасная компания. Африканские региональные перевозчики, к примеру, куда хуже. Да и у гигантов типа «Air France» тоже проблемы бывают. Только в других странах не знают слова «авось», поэтому подходят к расследованию авиапроисшествий со всей серьезностью, а иногда и лицензии у компаний до окончания проверки авиапарка приостанавливают...* * *– Виктор Андреевич, уже после катастрофы с аэробусом А-310 в Иркутске в авиакомпании «Сибирь» произошло три инцидента, когда летчики запрашивали аварийную посадку в связи с теми или иными неисправностями приборов. Говорят, что такого рода проблемы – в частности, отказ приборов – случаются на «Сибири» постоянно, так как летают там на отслужившей технике. Но раньше летчики как-то справлялись с этим самостоятельно. А сейчас чуть что – докладывают на землю. Не кажется ли вам, что это своего рода вид протеста – обо всех технических проблемах, о которых раньше молчали в тряпочку, – докладывать на землю. И совершать аварийную посадку. От этого резонанс посильнее, чем от всех забастовок.– Что значит «раньше молчали»? Зачем? Аварийную ситуацию на борту не скроешь, тем более если она связана с техническими неполадками. И потом, это не в интересах пилотов. Не люди, так «черные ящики» все расскажут… Доложили летчики о неполадках или нет – решение все равно принимать экипажу. В чем тогда смысл скрывать? Нет, лично я эту версию не принимаю.А насчет устаревшей техники… Даже устаревшая, она может работать нормально – как хорошо ухоженная старая машина. Ну если на автомобилях пример привести: есть «копейки» в идеальном состоянии, есть раздолбанные иномарки. На наших самолетах можно летать – нужно только хорошо их обслуживать. Хотя, помню, однажды в нашу кабину попал греческий пилот – и схватился за голову: он не понимал, как эта машина вообще летает...– А на ваш взгляд профессионала, в чем причины катастрофы в Иркутске?– На А-310 не летал. Самолета не знаю. Расшифровки самописцев не видел.– Ну а аэродром в Иркутске вам знаком?– А вот аэродром этот знаю хорошо. Мы в Иркутск летали ежедневно, если посчитать… (Задумывается.) Получается, не меньше 800 раз мы туда садились и взлетали.– Удачно?– У меня там аварийных посадок не было.– И все-таки этот аэропорт действительно настолько неудачен и опасен для полетов? Вы согласны с решением о его переносе?– Не так уж он и опасен. Рельеф местности, конечно, там непростой, но не сложнее, чем, например, в Чите или Братске. И вообще, что значит «опасный»? Профессия летчика вообще опасная. Тогда про Среднюю Азию и Кавказ вообще можно забыть – позакрывать там все, и дело с концом. Или, например, аэродром в Ростове-на-Дону, где неодинаковый уровень посадочной полосы и посадить самолет без «перегруза» гораздо труднее, чем в любом другом месте.– «Перегруз» – это то, что называют жесткой посадкой?– (Улыбается.) Ну можно и так сказать. А ведь посадка должна быть «как рукой по мыльной попе»…– То есть иркутский порт переносить не нужно…– Я бы ничего переносить не стал. Я считаю, любой аэродром должен прежде всего быть устроен так, чтобы так называемая глиссада снижения и направление взлета не проходили над жилой зоной – как, например, в Омске, Ташкенте и Новосибирске-северном. Иркутск – не самый сложный порт. Там жилая зона только с одной стороны. Сгоревшему А-310 на глиссаде ничего не мешало. Но я всего лишь один из пилотов. Решение о переносе принимают «верхи».– На ваш взгляд, почему авиакатастроф становится больше?– А с чего вы взяли, что их становится больше? Просто то, о чем раньше молчали, сейчас уже не утаишь. А самолет, я уверен, по-прежнему самый безопасный вид транспорта. Посмотрите статистику ДТП за последние сутки в мире. А теперь сравните это с числом жертв последней катастрофы...– И все же, что надежнее всего гарантирует безопасность пассажиров?– Нужно лучше готовить летный состав…– То есть виноват чаще всего экипаж?– Ни в коем случае. Вот это самое легкое – обвинить во всем пилотов. Особенно погибших. Нет человека – нет проблемы. Но если лучше готовить именно летный состав, «человеческий фактор» в катастрофах сведется к минимуму. Техника может подвести любая. Потому что это техника. А летчик должен быть готов к любой нештатной ситуации.– А наши не готовы?– Новое поколение летчиков не готово. У всех этих новейших навороченных самолетов с приборами есть и другая сторона. Балует нас электроника. Современный самолет сам себя посадить может. А если он отказал, этот новейший прибор? Пилот, который не прошел путь с «низов», не летал на более простых и трудноуправляемых лайнерах, оказывается беспомощным.– Ну ведь есть и у нас тренажеры…– Во-первых, тренажеров с полной симуляцией у нас не было и нет – до Запада в этом смысле мы так и не доросли. А во-вторых, с коммерциализацией и капитализацией гражданской авиации мы начали терять самое ценное – школы…– В смысле училища?– Не только. Хотя выпуски дипломированных пилотов сократились в разы – это факт. В погоне за прибылью, экономией на мелочах наша авиация теряет школы авиаотрядов, ценнейших специалистов-инструкторов. А ведь именно инструктор часто главный учитель в жизни пилота.– У вас такой был?– Был. Иванищев Олег Николаевич. Его уже нет в живых более 15 лет. Но все, что он вложил в меня, после, став инструктором, я по мере сил передавал дальше. А у него уникальные приемы были. Не знаю, делали так еще где-нибудь, но у нас в Новокузнецке некоторым летчикам он разрешал садиться «под шторкой» – то есть когда пилот специально закрывает лобовое стекло самолета и действует только на показания приборов.– В настоящем полете?– В настоящем, конечно. Безусловно, инструкция это запрещает. Но Иванищев не всем такое разрешал, он всегда знал, кто справится, а кто нет. Зато для летчика такой опыт не заменить ничем. Летчик вообще должен всю жизнь готовиться к своей главной посадке. Такая обязательно будет – у каждого своя.– А у вас такая была?– В 1983 году это было. Выполняли рейс Ташкент–Новокузнецк, с двумя посадками – в Балхаше и Семипалатинске. На момент принятия решения в Балхаше все было в норме – погода позволяла идти на Семипалатинск. Но когда мы уже подошли к городу, упал туман. Причем на всех запасных аэродромах та же ситуация. Даже военные посадку не давали. Cорок минут покружили в воздухе в ожидании лучшей видимости, а потом уже топливо стало кончаться – выхода нет, нужно садиться. Запрашиваю погоду: диспетчер мне докладывает, что видимость «ниже трехсот».– Насколько ниже?– (Смеется…) Это уже невозможно определить. Может – сто, а может – пятьдесят. Не важно. При любом показателе «ниже трехсот» садиться нельзя.– А как быть?– Прошу посадку, диспетчер в таком случае говорит: «Разрешаю». Здесь он сказать это не мог. Ведь даже огней на полосе видно не было.– И что же сказал?– «Счастливой посадки, ребята».– Это не по инструкции?– Не по инструкции. А однажды, примерно в середине 80-х, на посадке сложилась передняя стойка шасси. Полтора километра по полю бороздили. Правда, выката за пределы не было. Но искры сыпались. От возгорания отчасти спасло то, что зима была – лед, мокро. Комиссия потом разбиралась – заводской дефект.– Пассажиры испугались?– Не все поняли даже. Только когда по аварийному трапу спускали – удивлялись, что низковато.– А откуда рейс был?– Из Иркутска...
Анна ДАШКЕВИЧ, «Родная газета»
ЦифрыПо данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России работает шесть учебных заведений, которые готовят пилотов. У них на балансе находится 262 воздушных судна, из которых в рабочем состоянии всего 20 процентов. Из этих двадцати процентов пятая часть уже отработала свой срок службы, то есть практически подлежит списанию. Все это самолеты выпуска 60–70-х годов (Як-40, Ан-26).По данным Федерального агентства воздушного транспорта, ежегодно в России из учебных заведений выпускается 215 пилотов. А списывается ежегодно вдвое больше. Таким образом, год за годом накапливается недостаток пилотов.Практически все выпускники сейчас – пилоты-«теоретики», не имеющие достаточной первоначальной практики управления самолетом и вертолетом (налет – 60–80 часов), в то время как по стандартам ICAO (Международной организации гражданской авиации) выпускник должен иметь 150 часов налета.
Программа тридцати телеканалов! В том числе, по просьбе читателей, «TV 1000 Русское кино», «Спорт Плюс» и ДТВ. Анонсы наиболее интересных передач и фильмов. Новости телевидения. В продаже уже со среды!
