 |
| Стареющий дизельный ледокол «Капитан Драницын» тоже построен финнами. Фото из архива Олега Химаныча |
Три в уме, а пишем ноль
По счастью, тот самый жареный петух, который с завидным постоянством клюет Россию, проявил инициативу и в вопросах ледокольного флота. Ну как же, трубим с десяток лет о своем экономическом продвижении на шельф Арктики, забыв или не зная, что в Северном Ледовитом океане без ледоколов и судов усиленного ледового класса делать нечего. И в самом деле, надеяться на то, что поможет глобальное потепление, могут лишь, мягко говоря, наивные люди в кабинетах столичных ведомств. А практики северного кораблевождения в очередной раз говорят о кризисе русского ледокольного флота и недоумевают - о чем только московские фантазеры думают? Сегодня у России всего 10 линейных ледоколов, из них 6 атомных. Негусто, если иметь в виду, что к 2023 году пять атомных будут выведены из эксплуатации, а все дизель-электрические уже сейчас на грани выработки ресурса. Кстати, атомные «Ленин», «Арктика» и «Сибирь» уже списаны. В свое время премьер РФ Владимир Путин поручал Мин¬трансу, Минэкономразвития, Минфину и Росатому рассмотреть вопрос о строительстве до 2020 года аж трех атомных ледоколов с закладкой головного в этом году. На Морской коллегии в октябре прошлого года представитель ОСК (видимо, москвич), явно погорячившись, объявил о том, что корпорация готова строить атомные ледоколы новых проектов в… Мурманске (!). Интересно, на какой-такой мурманской верфи Москва разместит эти заказы? Последняя информация относительно атомных ледоколов такова: Росатом, в чей флот они с недавних пор входят, «ждет ясности по проекту строительства нового атомного ледокола в первом квартале 2011 года». Проект корабля разрабатывает ЦКБ «Айсберг». Ледокол универсален. Он предназначен для круглогодичной работы в западном районе Арктики, а в летне-осенний период - в восточном, как на глубоких акваториях, так и на мелководье. Дальность плавания его не ограничена, скорость хода на чистой воде - 20 узлов, предельная толщина преодолеваемого льда - 2,9 метра. Корабль оборудован быстродействующей балластной системой, способен работать с другими линейными судами контактными способами, также он предназначен для оказания помощи судам и выполнения спасательных работ и буксировки. В бюро уже заявили о том, что Минтранс РФ может до конца этого года объявить тендер на строительство. Однако специалисты этот пыл быстро остудили: проект по строительству на сегодня получился очень дорогим, его стоимость выходит за пределы первоначальной оценки, и надо бы еще раз проверить техническое задание и проанализировать проект. Столь же неясна ситуация и с дизельной составляющей. Радость по поводу недавнего ввода в строй «Санкт-Петербурга» и «Москвы» явно преждевременна: эти ледоколы рассчитаны на работу в Финском заливе, а для арктических проводок они слабоваты. В ноябре 2010-го Росморпорт допустил к тендеру на строительство дизельного ледокола мощностью 25 МВт только двух из четырех претендентов. Борьба за контракт развернется между российской ОСК и немецкой «Nordic Yards». ОСК предлагает построить корабль за 7,9 млрд рублей за 4 года и 2 месяца, а вторая — за 7,45 млрд рублей за три с половиной года. Были еще два претендента: калининградский «Maritime Ltd» и Балтийский завод, но их исключили за предоставление неполного пакета документов. Балтийцы на это обиделись и подали жалобу в антимонопольную службу. Но с другой стороны, Балтийский завод сам всерьез подмочил себе репутацию на упомянутой паре ледоколов, поскольку контракт этот выполнил с опозданием, и заказчик - Росморпорт уже отсудил у него за это 386 млн рублей неустойки.Из учителей в ученики
Ну а что же финны? Финны из учеников стремительно превратились в учителей. Шестьдесят процентов всех ледоколов в мире – их, финской постройки. В целом же для Советского Союза и России Финляндия построила более 1,5 тысячи судов. Практического опыта ее верфям не занимать, и теперь нашим корабелам придется сесть за парту. Обидно? Да! Но обижаться тут нечего, да и не на кого. Разве что на самих себя. Надо учиться. Хорошо, что в руководстве ОСК это понимают. Недавно «STX Finland Oy» и наша корпорация создали совместное предприятие – «Arctech Helsinki Shipyard Oy», которое будет специализироваться на проектировании и строительстве сложных судов ледового класса, в том числе ледоколов. Обе компании имеют равные доли в акционерном выражении и договорились инвестировать в новое предприятие первоначальный взнос в размере 1,5 млн евро каждый. Общая стоимость создания нового предприятия - 20 млн евро. Отдельно оговорен процесс передачи технологий судостроения от финской стороны российской стороне через обучение персонала ОСК. Технологии в первую очередь касаются именно судов арктического мореплавания – ледоколы, суда-снабженцы с усиленным ледовым классом, такие же буксиры. К слову, сегодня штат хельсинкской верфи насчитывает 450 человек производственного персонала. Это очень большая численность по финским меркам и маленькая по меркам России, где штаты, как известно, раздуты донельзя.Челюскинцы №2
Жареный петух недавно клюнул нашу страну и на Дальнем Востоке. Здесь еще с прошлого года ведется так называемая спасательная операция по выводу группы судов изо льдов Охотского моря. Бывали аналогичные случаи во времена Союза? Бывали. Но только сейчас попытки вывести затертые суда на чистую воду приобрели черты челюскинской эпопеи. Тут и ежедневные информсводки из района бедствия, и озабоченный премьер, говорящий по телефону с капитанами, и уже не скрываемый факт – у так называемой морской державы нет достаточного количества ледоколов… Между прочим, ледокол «Красин» и однотипный с ним «Адмирал Макаров», участники спасательной операции, построены в Финляндии еще в середине 70-х. Третий корабль - менее мощный «Магадан» (однотипный с архангельским «Диксоном») тоже финской постройки. На всем Дальнем Востоке нынче не найдется и четырех ледоколов, способных бороться со льдами открытого моря. Одряхлевшие ледокольчики (типа «Василия Прончищева») ленинградской постройки по своему энергетическому запалу относятся к портовым и скоро уже отметят свое 50-летие! Кстати, о Росморпорте, которому относительно недавно передали большинство дизель-электрических ледоколов. Теперь уже раздаются голоса: необходимо создать систему спасения судов, все ледоколы передать обратно в Министерство транспорта. За это ратует, например, глава Росрыболовства Андрей Крайний, полагающий, что необходимость продемонстрирована ситуацией в Охотском море. Пора, дескать, думать о том, чтобы создавать систему спасения и действий при таких ЧП. «Согласование между операторами ледоколов и теми, кто фрахтовал их, существенно затянулось. В результате потеряли несколько суток, и теперь нужно передать ледоколы Минтрансу, чтобы оно управляло ими в таких ситуациях», - говорит он… Было бы еще чем управлять!Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта
