Невский узел - не гордиев, махом не разрубишь

Кораблестроение России пожинает плоды непродуманного реформаторства

В России, как известно, уже третий месяц идет процесс слияния и укрупнения судпрома. В этой, так сказать, всеобщей структурной «холдингизации» участвуют все государственные предприятия, которым надлежит стать если не полностью поглощенными, так на орбите деятельности новой корпорации. Но в системе кораблестроения России с памятных пор есть и частные предприятия, организации, образованные на гребне чубайсовской приватизации. А для частника, как известно, главное - личная прибыль, личная выгода, а потому его интересы могут и не совпадать с государственными. И эта проблема уже налицо.

Наиболее сложный узел проблем завязался в Санкт-Петербурге, где за два века российской истории сложился развитой так называемый «судостроительный куст». В частности, речь о двух основных предприятиях, принадлежащих Межпромбанку и находящихся под управлением ЗАО «Объединенная промышленная корпорация» (ОПК) - открытых акционерных обществ «Судостроительный завод «Северная верфь» и «Балтийский завод».

Завод хотел сменить прописку

В прошлом году руководство ОПК, которая управляет промышленными активами Межпромбанка, начало продвигать проект переноса основных производственных мощностей «Балтийского завода» на площадку «Северной верфи» с одновременным расширением и модернизацией производства. На месте же бывшего «Балтийского завода» планировалось построить... элитный жилищный комплекс, гостиницы, рестораны, офисы. По расчетам авторов этой идеи, чистая прибыль должна будет составить ни много ни мало, а 5 млрд рублей.

Осенью 2006 года специалисты «Союзпроектверфи» заявили, что за девять-десять месяцев завершат работу над концепцией развития обновленной «Северной верфи» и даже передали документ заказчику. Он представлял собой экономическое обоснование перенесения производства «Балтийского завода» на территорию «Северной верфи» и создания на базе последней современного судостроительного завода с возможностью постройки кораблей и судов водоизмещением до 80 тысяч тонн. Причем утверждалось, что перенос завода займет не менее двух лет и потому вряд ли серьезно ударит по российской судостроительной отрасли.

Вообще-то, данный проект не нов и является одним из наиболее «живучих» в отечественном кораблестроении. Он появился еще в середине 90-х годов прошлого века и неоднократно вызывал дискуссии. В ходе их даже предполагалось слить воедино не только «Северную верфь» и «Балтийский завод», но и «Адмиралтейские верфи». Однако все попытки реализовать идею не проходили - у предприятий были разные собственники, а потому они даже рассматривать данный вопрос не желали. Когда же обе компании перешли в одни руки, реализовать замысел стало возможно.

Чего же хочет собственник?

Как только Межпромбанк получил полный контроль над «Северной верфью», было заявлено, что завод является неконкурентоспособным не только на мировом рынке, но даже и в России. Поэтому вкладывать в развитие предприятия средства тогда сочли просто необходимым и ухватились за идею укрупнения.

При этом утверждалось, что сам снос «Балтийского завода» не нанесет ущерба культурному наследию нашей страны. Верфь, созданная еще в царской России, действительно вправе претендовать на звание исторической достопримечательности, и потому затейники «переезда» здесь предлагали при помощи городской администрации и государства создать на оставшейся малой части его территории морской музей, по примеру того, что создан во французском Шербуре.

Однако до сих пор многим так и не ясно, что же собирались или по-прежнему собираются строить новые собственники. Например, в октябре прошлого года председатель совета директоров ОПК заявлял: «Наша цель - создание судостроительной верфи с высокой капитализацией, но ее дальнейшая судьба пока не определена». Значит, купить - то купил, а зачем - не знаю. И в дальнейшем были поводы задуматься - ведают ли новые хозяева, чего хотят?

Руководство «Союз¬проектверфи» в свое время документально обосновало возможность постройки здесь кораблей и судов водоизмещением до 80 тысяч тонн. Позже эта цифра в официальных заявлениях «подросла» до 100 тысяч тонн. А затем в прессе вдруг появляется цифра 300 тысяч тонн! Якобы появился вариант реорганизации, по которому это предусматривается.

У специалистов сразу же возникли вопросы: что же это за мегаплощадка такая, где она, и какие суда с таким водоизмещением хотят на ней строить? Можно предположить, речь о перспективе создания в Санкт-Петербурге супертанкеров. Но, во-первых, хватит ли квалифицированных специалистов, особенно рабочих специальностей, которые смогут строить такие гиганты? И еще один вопрос: как собираются выводить эти тяжелые махины из мелкого Балтийского моря?

Ветер переменился

Это лишь одна сторона проблемы. Теперь же, в связи с начавшимся реформированием судостроительной отрасли России, возникли и другие вопросы.

В недалеком прошлом, когда судостроительный бизнес являлся проблемным занятием, вариант с переносом производственных мощностей, возможно, был бы привлекательным. Если, конечно, те, кто сулил чистую выгоду в 5 млрд, не просчитались. При самом худшем исходе, полном провале этой затеи, у собственника заводов был бы выход - новую судоверфь можно было продать государству или другому собственнику. Но теперь ситуация меняется: стоит ли держаться за 5 млрд, если государством принята многомиллиардная программа реформирования российского судостроения, вполне реальными стали многомиллиардные проекты по освоению нефтегазовых месторождений на морском шельфе?

Действительно, на «Балтийском заводе» и «Северной верфи» при гораздо меньших затратах на модернизацию можно, как и прежде, строить и корабли для ВМФ России, и суда различного назначения по гражданским программам. Если доверять последним официальным заявлениям правительственных чиновников, Россия намерена пополнять свой флот судами отечественной постройки: промысловыми и научно-исследовательскими, атомными и дизель-электрическими ледоколами, а также транспортами и круизными лайнерами. Подавляющее большинство судов всех этих назначений имеет водоизмещение в пределах 50-60 тысяч тонн. Даже если вдруг речь зайдет об авианосцах, то самые современные из них вполне «укладываются» в 150 тысяч тонн. При таком раскладе невольно задумаешься - стоит ли перестраиваться под строительство супертанкеров?

По формуле Чубайса

К тому же неизвестно, как теперь к упомянутой идее переноса «Балтийского завода» в «Северную верфь» будет относиться само государство в лице Объединенной судостроительной компании. Потому что находящиеся в федеральной собственности 20,9% акций ОАО «Северная верфь» теперь будут переданы в качестве взноса в актив Западного судостроительного субхолдинга.

Доподлинно известно, что в минувшем году некоторое время шли трудные переговоры между Межпромбанком и «Рособоронэкспортом» по вопросу продажи судостроительных активов единственному государственному посреднику по торговле ВВТ и Объединенной судостроительной компании. Поговаривают, пока они зашли в тупик якобы из-за слишком большой цены, которую назвал собственник завода. Если это на самом деле так, то комбинация выходит по так называемой формуле Чубайса: государство в свое время отдало частнику верфь по дешевке, а тот, не будь дураком, теперь продает ее обратно государству, но уже втридорога. Как говорится, даешь класс крупных собственников за государственный счет!

Из курса древней истории мы знаем, что Александр Македонский в свое время нашел решение, разрубил хитроумно завязанный гордиев узел одним махом своего меча. Из современной истории известно, что крепкий невский узел завязывался не одним годом. А беда в том, что Россия, которая пятнадцать лет назад, очертя голову, бросилась в модное реформаторство, тогда же лишила себя меча.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта