Спустят ли российские верфи свои флаги перед конкурентами. Трехсотлетний юбилей Петровского указа «Российскому флоту быть», с большим размахом отмеченный в нашей стране, вопреки ожиданиям не прибавил оптимизма в отношении ближайших перспектив России как морской державы. Более того, усиливаются ощущения, что главные победы и завоевания отечественного кораблестроения остались в прошлом.
ДОПУСКАЮ, что с этим тезисом могут не согласиться в нынешнем штабе российского судпрома - теперь это всего лишь одно из управлений Агентства по промышленности внутри Министерства промышленности и энергетики. А в советские времена было отдельное союзное министерство со своим, хорошо узнаваемым, но без вывески зданием на Садовом кольце. От былых площадей, возможностей и порядков остались только светлая грусть да неискоренимая вера чиновника в магическую силу сменяющих друг друга концепций, проектов, среднесрочных программ.По словам начальника управления судостроительной промышленности Роспрома Леонида Стругова, очередную такую концепцию возрождения (спасения, реструктуризации, деприватизации, расчленения, укрупнения, реконверсии, концентрации или просто передела поделенного под предлогом оптимизации - кому что ближе, то и подчеркнуть) в муках и сомнениях ваяют его подчиненные и приглашенные эксперты-реформаторы. Только вот рассказывать, что да как, к чему дело клонится, какие существуют идеи и рассматриваются варианты, Леонид Васильевич упорно не соглашается.Тайна чиновников- Подумаем, ладно? - раз за разом твердит он в ответ на предложения «Российской газеты» приподнять занавес над тем, что ожидает завтра-послезавтра наших судостроителей, корабелов, судоремонтиков.Увы, нет сведений о положении дел в российском судостроении и на сайте агентства. Хотя существует приказ N 214 от 10 июня 2005 года «Об обеспечении доступа к информации о деятельности Федерального агентства по промышленности». В прилагаемом к этому приказу перечне сведений, обязательных для размещения на интернет-сайте агентства, то есть доступных для всеобщего ознакомления, черным по белому прописаны «сведения об основных показателях, характеризующих ситуацию в отраслях, находящихся в ведении Федерального агентства по промышленности, и динамику их развития».Становится и впрямь интересно: какие такие тайны и государственные секреты не хотят доверить согражданам чиновники из отечественного судпрома? Боятся первыми озвучить слово «холдинг» применительно к отрасли? Так это уже сделал за них сам Борис Алешин, заявив еще на авиасалоне «МАКС» в Жуковском, что в результате реструктуризации судостроительной отрасли планируется создать в конечном итоге два крупных холдинга. Один, по его словам, «будет заниматься созданием надводных кораблей и судов, второй - подводных». На первом этапе строительство надводных кораблей будут вести две интегрированные структуры - крупнотоннажного и малотоннажного судостроения. В последующем они объединятся в один холдинг.Будет холдингФоном для этого заявления стала бурная реакция прессы и многочисленные комментарии экспертов в связи с продажей группой «ИСТ» 88,2 процента акций ОАО «Балтийский завод» в пользу Объединенной промышленной корпорации, которая принадлежит акционерам Межпромбанка. К тому времени ОПК уже владела «Северной верфью» - основным конкурентом Балтийского завода. Алешин расценил это как серьезный шаг к созданию в России крупного судостроительного концерна, который «должен быть достроен частью активов государства». По его словам, эта сделка дает «возможность говорить о создании полноценного холдинга по надводному судостроению».Государство, напомнил глава Роспрома, все еще располагает конструкторскими бюро в области надводного судостроения. Стоял вопрос, кому их отдавать - Балтийскому заводу или «Северной верфи»? Решение нашли в том, чтобы добиться объединения этих двух предприятий и передать госактивы уже единой компании. «Такова была логика», - цитируют информагентства слова Бориса Алешина. Согласно замыслу, государственная доля в этом концерне должна составить не менее 51 процента, что можно трактовать как возвращение госконтроля за этим сектором судостроения.Случится ли это на самом деле и как скоро - судить не берусь, но тенденция налицо, намерения продекларированы. Вот только сможет ли все это вместе взятое перебороть другую тенденцию в отечественном судостроении, о которой не первый год во всеуслышанье твердит академик Валентин Пашин - директор всемирно известного ЦНИИ им.А.Н. Крылова? И говорит этот в высшей степени компетентный и авторитетный специалист о вещах далеко не радужных.Позади Европы всей...Еще совсем недавно в области гражданского судостроения мы входили в ведущую мировую десятку и обеспечивали, по некоторым оценкам, до одной трети всего военного кораблестроения! С верфей союзного суд-прома в среднем за год только для ВМФ спускалось кораблей и специальных судов общим водоизмещением более 300 тысяч тонн, морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тысяч тонн, активно пополнялась и обновлялась флотилия промысловых судов разной мощности и назначения.Да и в советские времена размещались заказы на строительство морских транспортов и траулеров за рубежом - это нормальная практика, если не страдает, а напротив, развивается в такой международной кооперации собственное судостроение. А оно развивалось: на отечественных верфях было построено более половины от общего тоннажа морского транспортного флота СССР, шесть из каждых десяти рыбопромысловых судов и едва ли не 80 процентов речного флота.По многим позициям кораблестроения и морской техники мы шли в ногу с ведущими морскими державами, а по некоторым приоритетным для нас направлениям существенно их опережали. Прежде всего это атомные ледоколы, научно-исследовательские суда, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, а также уникальные в своем роде корабли-экранопланы.А что сейчас? За последние десять-пятнадцать лет в судостроении - как в гражданском, так и военном - произошли радикальные изменения. И не только потому, что много крупных и весьма важных для отраслевой кооперации предприятий остались за пределами России. Куда более тяжелые последствия имело обвальное - в 20 раз! - сокращение гособоронзаказа и практически полное устранение государства из гражданского судостроения. В самые кризисные годы российских реформ (а хочется думать, что они миновали) сохранившиеся мощности на предприятиях судпрома использовались едва ли на 20-25 процентов.Как неизбежное следствие, российский флот из года в год сокращается - и в количественном отношении, и в тоннаже. Средний возраст судов под российским флагом достиг 20 лет. Такого старого флота, утверждает академик Пашин, нет ни в одной стране мира! Среди рыбопромысловых судов, еще сохраняющихся под юрисдикцией России, каждое второе требует замены. Неудивительно, что годовые объемы вылова рыбы сократились за десятилетие с 11 до 3,8 миллиона тонн, а потребление рыбных продуктов в расчете на одного россиянина снизилось с 20,3 килограмма (в 1990 году) до нынешних семи-восьми.Ничуть не лучше положение и в классе речных судов, а также судов смешанного-«река-море»- плавания: число их убывает, объем пассажирских и грузоперевозок на протяжении нескольких лет неуклонно снижается. Это происходит по очевидной для всех причине: объемы судостроения не обеспечивают восполнение того, что естественным образом стареет и приходит в негодность или просто не выдерживает конкуренции.Флот, которым сегодня располагает Россия, практически вытеснен с рынка перевозок тех внешнеторговых грузов, которые проходят через наши же порты, - из каждых ста тонн мы перевозим жалкие три-четыре, а в середине 80-х этот показатель достигал 65 процентов и обеспечивал ежегодное поступление в казну государства до трех миллиардов долларов.Между тем, если следовать прогнозам развития российской экономики, уже к 2010 году сложится такая потребность в морских грузоперевозках, для освоения которой необходим флот с общей грузоподъемностью до 8 миллионов тонн. Это требует постройки как минимум 300 судов различного назначения, в том числе судов-гигантов с дедвейтом более 150 тысяч тонн.Черепановы дают форуЧтобы эти гипотетические кораблики из программ и прогнозов, существующие в чертежах проектантов красавцы-сухогрузы, сейнеры и траулеры, контейнеровозы, ледоколы, танкеры, океанские паромы и речные лайнеры (не говоря уже про авианосцы и фрегаты) хотя бы в обозримом будущем обрели реальные очертания и должную осадку в российских портах и под российским триколором, властям предержащим еще вчера нужно было озаботиться созданием условий для экономически выгодного строительства их на отечественных верфях. Секрет, что так ревностно охраняют от дотошных журналистов нынешние руководители суд-прома, до банальности очевиден.Не хотят без команды выносить на публику то, что рождается при закрытых дверях. Как ни требует председатель правительства Михаил Фрадков от своих министров объяснить людям, и ему в том числе, какие грядки собираются поливать и окучивать их подчиненные, где точки роста для удвоения ВВП и когда, наконец, приоритеты станут приоритетами, чиновникам все нипочем.А и то сказать - разве они первые или последние? Вспомним разработчиков программы «Возрождение торгового флота России» - они сулили поставить в 1993-2000 годах аж 589 судов общим дедвейтом 8427 тысяч тонн. Построили за это время лишь четверть от запланированного по числу судов и всего пять процентов по дедвейту. Из 301 промыслового судна, что были прописаны Программой развития рыбного хозяйства к строительству на предприятиях России в 1996-2000 годах, спущено на воду только четырнадцать - те же стабильные пять процентов КПД. Не густо, даже в сравнении с первым детищем братьев Черепановых.Видно, такова судьба у всех программ и концепций, что перелицовываются российскими чиновниками в кабинетной тиши да в узком кругу приближенных, все понимающих и в чем-то лично заинтересованных.
Программа тридцати телеканалов! В том числе, по просьбе читателей, «TV 1000 Русское кино», «Спорт Плюс» и ДТВ. Анонсы наиболее интересных передач и фильмов. Новости телевидения. В продаже уже со среды!
