Северодвинский ответ Америке

Горячие трудовые будни пятидесятых «подогревались» военными угрозами «холодной войны»

Еще в начале 1956 года председатель Морского военно-технического комитета адмирал Л.А. Владимирский направил специальный доклад первому секретарю ЦК КПСС Н.С. Хрущеву и председателю Верховного Совета СССР Н.А. Булганину. Адмирал настоятельно предлагал руководителям страны ускорить создание советского подводного флота. Беспокойство Л.А. Владимирского объяснялось тем, что, по сведениям нашей разведки, на американских верфях к этому времени уже готовились к строительству целой серии подводных ракетоносцев.

УГРОЗА того, что американцы вскоре могут опередить нас в создании подводных ракетоносцев, расценивалась как совершенно реальная. Думается, лучше всего о событиях тех лет, как и об атмосфере, в которой приходилось тогда работать молотовским корабелам, могут рассказать непосредственные участники строительства ракетных подлодок проекта 611АВ. Один из них - Павел Васильевич Лапшинов, человек в городе известный: участник Великой Отечественной, моряк Гвардейского эсминца «Гремящий», ветеран Севмаш-предприятия. На заводе ему довелось работать на разных должностях: он был первым начальником нового цеха 34, строителем по корпусной части кораблей, пока не стал, наконец, ответственным сдатчиком. Причем в последнем качестве Павел Васильевич руководил постройкой и передал флоту ни много ни мало, а 12 кораблей, достаточно высокий результат, чтобы говорить о его особом вкладе в историю северного кораблестроения.

Павел Васильевич оказался неплохим рассказчиком, точным на имена и даты, и в свое время я записал его воспоминания. Сегодня же, рассказывая о том периоде, когда завод № 402 строил подлодки 611 проекта, из множества его историй уместно обратиться к трем из них. Предоставим ему слово.

Подвиг Володи Филатова

Заказ № 515 (подлодка Б-89, - Прим. О.Х.) я хорошо помню не только потому, что это был первый мой корабль, который я повел в качестве сдатчика от начала до конца, корабль был особенным - дизель-электрическая ракетоносная подлодка проекта АВ-611. Ее заложили последней в серии 611 проекта. И вот спустя какое-то время Москва распорядилась, чтобы ее достраивали по проекту АВ-611. К тому же сроки сократили до минимума. Представьте, первая блок-секция лодки поступила на стапель южного дока 1 февраля 1957-го, а в том же году корабль надлежало построить, испытать и передать флоту! Таких темпов строительства на заводе еще не знали. Люди работали в две-три смены, не щадя ни собственных сил, ни здоровья, и с заданием в конце концов справились.

Коллектив тогда получил благодарность министра судостроительной промышленности Б.Е. Бутомы. Я же помню и те слова, которые он тогда сказал: «Мы в Москве не думали, что этот корабль вы сможете сдать в такие небывалые сроки». А до этого момента, когда в кабинете начальника цеха 36 мы подписали приемный акт заказа № 515, была целая эпопея. С трудовыми подвигами и ЧП.

В конце сентября 1957 года лодку вывели из цеха и поставили к стенке для проведения швартовных испытаний. И вот в первый же день стоянки у причала рабочие нашей сдаточной команды обнаружили в районе первой балластной цистерны выходящие на поверхность воздушные пузыри. Выяснили: по халатности мастера цеха 50 не был до конца обжат один из клапанов донно-забортной арматуры. Клапан же тот находился в очень труднодоступном месте. Добраться до него, казалось, просто невозможно. Встал вопрос - вести корабль обратно в док, а это огромные затраты, либо каким-то образом обжать злополучный клапан, так сказать, на плаву. Но последнее было чрезвычайно опасно, ведь предстояло, как мы говорим, «задувать» человека в балластную цистерну. При этом добраться до того клапана и обжать его мог не только очень хороший специалист, но еще и очень небольшой по комплекции - такая была теснотища! И такой человек среди сдаточной команды нашелся. Звали его Владимир Филатов. Правда, когда он первый раз попробовал добраться, у него ничего не получилось: клапан, как он рассказывал, можно было достать только... ногой, так как к нему вел очень узкий проход. Еще выяснилось: спускаться в цистерну можно только в одной рубашке - иначе не протиснуться. А температура воздуха в ней была не выше 4 градусов. Представляете?!

На второй день с согласия Володи мы эту операцию повторили. Но «задули» в цистерну еще одного слесаря, чтобы он, находясь в верхней части цистерны, держал связь с Филатовым. У горловины все это время дежурили наш сдаточный механик А.Е. Ткаченко и виновник всего, тот самый мастер цеха 50.

Исключительно тяжелую работу Володя Филатов выполнил всего за три часа. Когда же он вылез из цистерны, помню, был очень бледен и жаловался на боли в груди: так надавил он ее, когда протискивался через узкое место.

Ситуация была спасена. Тогда я обратился к главному инженеру В.И. Дубовиченко с просьбой о поощрении Филатова. Дирекция вручила ему денежную премию - 300 рублей, что по тем временам было значительной суммой. А мастера-виновника, кстати, с завода уволили.

Случай этот, когда простой рабочий совершил настоящий подвиг, я никогда не забуду. Потом, уже через несколько лет, я узнал, что Володя умер, будучи человеком нестарым... Рассказал я эту историю еще и потому, чтобы его дети знали, каким честным, трудолюбивым и храбрым человеком он был.

Трудная осень 1957-го

И другие ЧП были. И до, и после случая с тем клапаном в балластной цистерне. Лодку, как я говорил, строили в рекордные сроки. Чтобы выиграть время, корабль даже решили вывести из цеха, не закончив часть работ по ракетному комплексу. Как решили, так и сделали. При такой поспешной, даже сумбурной, организации редко обходится без неприятностей. И вот такая случилась - в кормовом отсеке при сварке нарушили правила пожарной безопасности. Пожар! Выгорела вся изоляция внутри отсека, а при тушении его морской водой залили приборы и механизмы, да еще и двигатель экономхода! Только благодаря героическим усилиям рабочих цехов 50, 41, 40, электромонтажного предприятия и специалистов ленинградской «Электросилы» последствия пожара удалось ликвидировать в кратчайшие сроки, и тот аварийный случай на вывод заказа из цеха никак не повлиял.

Заводские ходовые испытания мы тоже начали с ЧП. Выходили в море, и по беспечности военного штурмана корабль наш коснулся днищем грунта. Стали у Никольского буя. На лодку прибыла большая военная комиссия, а с ними и военные водолазы. Море меж тем заштормило, сгустились сумерки. Но и в этих условиях, ночью, водолазы сумели осмотреть всю подводную часть корабля, и утром мы пошли в полигон.

Осень того года выдалась щедрой на жестокие шторма. Многие заводчане помнят, как в те дни в районе Лопшеньги выбросило на берег корабль обеспечения ПМ-5. Вот в каких непростых погодных условиях испытывали мы заказ № 515 в море. Вернулись на завод, а ветер сильнейший! Лодку понесло прямо к Ягринскому мосту, и непременно быть бы беде, если б не капитан цеха 22 А.М. Кухаркин. Тогда благодаря его профессиональному мастерству, с помощью двух буксиров и только через несколько часов, удалось-таки лодку поставить и пришвартовать к причалу...

Так мы работали

Заводские испытания закончили. Наконец на корабль поступил долгожданный и важный груз - центральный прибор ракетной стрельбы. Сейчас иной и не поверит, но было так... Всего за сутки заводчане выполнили сложнейшие работы: вскрыли съемный лист подлодки, загрузили в отсек прибор, установили его там и смонтировали, а затем съемный лист снова заварили, да еще и восстановили вскрытый район легкого корпуса. Повторяю, все сделали за сутки! Это благодаря и заводчанам, и электромонтажникам ЭМПа (сейчас СПО «Арктика»), и специалистам контрагентских организаций. Но особенно хочу сказать о сварщиках и специалистах сварочного отдела, которыми руководил Ю.Д. Кайнов. Это был настоящий подвиг!

Но и стимулы тоже были. Вспоминая те годы, нельзя не рассказать и о том, какими материальными благами пользовались члены сдаточных команд.

Во время швартовных испытаний рабочим и ИТР оплачивали сверхурочные часы без ограничения, в двойном размере. В дальнейшем, к слову, сначала оплачивали не более четырех часов, потом два часа, а затем отменили такую оплату вообще.

В период всех ходовых испытаний сдаточная команда питалась по нормам военных моряков-подводников. Например, нам ежедневно выдавали по большой плитке шоколада, к обеду - марочное массандровское вино. В каждом отсеке стояли банки с белыми сухарями, галетами и таранькой. На завтрак и в обед выдавали красную зернистую икру или же красную рыбу. В вечерний чай - пряники или печенье, мед или варенье. В дальнейшем эти нормы стали уменьшать, но, насколько я помню, обеспечение питанием на ходовых испытаниях все равно было для подводников хорошим.

За часы нахождения в подводном положении каждый член сдаточной команды в полном объеме получал двойную зарплату к общему заработку. Затем постепенно льготная оплата, как и нормы питания, у сдаточной команды стала урезаться, и оплату «подводных» часов ограничили.

Тогда, в конце 50-х, страна создавала флот, он ей был нужен, это знали и чувствовали мы, все те, кто строил корабли.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта