Английского лорда грузили лебедкой

Беломорским лоцманам приходилось принимать нестандартные решения

СКОЛЬКО судов, иностранных и наших, побывало в Архангельске и Молотовске за четыре военных года, и ни одно не вошло на портовые рейды без лоцмана: без него тогда ходить воспрещалось настрого всем - и большим, и малым судам. Водоизмещение роли не играло. У Белого моря, как известно, нрав своеобразный, и в навигационном отношении сложностей всегда хватало, в особенности в горле и на подходах к Двинскому устью. А тут еще война: часть маяков и станций закрыли, на радио- и световые сигналы ввели ограничения, а то и полный запрет. Не говоря уже о новом, особом порядке судов в ордере: как действовать в случае нападения авиации, как уклониться от встречи с подлодками или не попасть под огонь береговых батарей...

Все это должен был помнить и учитывать лоцман. Именно он нес персональную ответственность за безопасность проводки, ему подчинялся и капитан, поскольку строго секретная информация о правилах плавания, документы об изменениях навигационной обстановки доводились только до лоцманов.

На западном направлении

Вот так и служили морскую службу все четыре года - каждый день и круглые сутки - северные лоцманы Великой Отечественной, о которых сегодня написано далеко не все и далеко не о каждом.

«Лоцманское дело само по себе нелегкое, а в годы войны трудное, опасное вдвойне, - рассказывал мне старейшина архангельских лоцманов капитан II ранга в отставке И.А. Антуфьев. - В январе - феврале 1943 года наш «Герцен» (капитан А. Соболев) должен был пройти из Мурманска до Йоканьги и обратно с заходом в 23 точки. Сложное выпало задание: темное время года, навигационные огни, маяки погашены, туман, снег, морозы за 20 градусов, а из приборов - только магнитный компас... Или вот рейс на «Онеге» в Мотовский залив: на борту 300 человек военных, в кормовом трюме - мины, на палубе и в других трюмах - лес. Идти еще надо мимо берега, занятого немцами, а у них там дальнобойная артиллерия. И аэродромы близко - налет за налетом. Дошли до бухты Озерко, стали на якорь под разгрузку. После ужина новый налет: шесть бомбардировщиков - и прямое попадание в борт!.. Взрывной волной выбило двери и окна в штурманской ходовой, рулевого выбросило за борт, капитана убило. Мне тогда повезло: ранило несколькими осколками и контузило. А всего из экипажа погибло 10 человек...»

Главным считалось привести без потерь в порт и поставить под разгрузку союзные конвои. Однако если взять количественный состав судов и грузовой потенциал каботажных морских перевозок, то и здесь лоцманской службе выпали не менее трудные задачи. Самыми опасными вплоть до конца 1944 года считались рейсы западного направления: на Йоканьгу, Кильдин и Лиинахамари. В Арктику вели Нарьян-Марская, Новоземельская и Диксонская грузовые линии.

Казалось бы, с каждой милей на восток должна была уменьшаться вероятность встречи моряков с противником. Но данные потерь советского транспортного флота свидетельствуют: наш урон здесь был немногим меньше - мины, подлодки подстерегали караваны на всем протяжении Севморпути, от Архангельска до мыса Челюскин. К тому же Арктика, даже ближняя, в навигационном отношении никогда не считалась благоприятной для плавания.

Вот почему начиная с июня 1941-го в военно-лоцманскую службу были мобилизованы не только самые опытные гражданские лоцманы, поднаторевшие в проводках торговых судов, но даже и капитаны дальнего плавания, знающие толк, имеющие богатую практику в хождении по Севморпути.

К слову, военно-лоцманскую службу на Севере организовали еще в 1939-м. Ее возглавил известный северный мореход Ф.Е. Ушаков. В мирное время со своим небольшим штатом она занимала довольно скромное место в структуре флота. С началом же боевых действий все лоцманы оказались призванными под Военно-морской флаг.

Майнай Гарримана и Бивербрука!

В конце сентября 1941 года к Архангельску подошел английский крейсер «London». Он не относился к классу тяжелых, однако небольшие глубины устья Северной Двины и подходов к нему со стороны моря для него были опасны: корабль имел значительную осадку. К тому же как назло испортилась погода: крепко заштормило еще на переходе Атлантикой, а к моменту появления крейсера на внешнем рейде Архангельска по Белому морю уже гуляла крупная волна. Вести по узкому двинскому фарватеру «London», обладающий еще и большой парусностью, стало тем более опасно. Но иного выхода у архангельских лоцманов, похоже, и не было: на борту английского корабля в Советский Союз для участия в Московской трехсторонней международной конференции направлялись важные персоны: лорд В. Бивербрук и советник президента США У.А. Гарриман. Задержка столь высоких посланников «ввиду плохих метеоусловий» считалась более чем нежелательной. Вот тогда при самом непосредственном участии архангельских лоцманов и случилась во многом необычная история с доставкой Бивер-брука и Гарримана на архангельский берег.

Первым с прикрытой от ветра стороны к английскому крейсеру подскочило небольшое гидрографическое судно «Мигалка», с началом войны мобилизованное для задач лоцманской службы.

Улучив момент, по шторм-трапу с трудом вскарабкались на борт корабля лоцманы Г.Н. Бибиков и Б.П. Пустошный. Их провели к командиру. После обычных, традиционных приветствий они поинтересовались у командира осадкой крейсера. «Двадцать семь футов», - ответил тот. Ровно столько же составляла и наименьшая глубина фарватера.

Стало ясно, что в таких условиях своим ходом английский корабль вряд ли скоро доставит своих дипломатов на городской рейд Архангельска.

Время неумолимо шло, и лоцман Пустошный как можно деликатнее предложил переправить лорда и советника на подошедший советский эсминец с помощью... грузовой стрелы.

После недолгих размышлений командир крейсера кивнул головой и направился в каюту к высокопоставленным пассажирам на переговоры. Отсутствовал он минут двадцать пять, а вернувшись, сообщил о согласии дипломатов... Тут же дали семафор на эсминец: «Подойти к борту. Принять ценный груз...»

Англичане позаимствовали кресло в своей кают-компании и надежно его застропили. Оба дипломата, оказавшись на верхней палубе, имели еще возможность поразмыслить - отправляться в короткую, но рискованную «переправу» на русский борт либо качаться на зыби сутки-другие в ожидании хорошей погоды.

Первым со словами «Делайте свое дело, господа» в кресло сел лорд Бивербрук... Заработала лебедка, и британский посланник оторвался от палубы крейсера, завис над эсминцем, который, нужно сказать, прилично валяло, и плавно опустился на русскую палубу, где его подхватили десятки рук. У всех от сердца разом отлегло. Так же на советский корабль переправили и Гарримана.

«London» на Двине

Сложная ситуация разрядилась, но лишь наполовину: «ценный груз» к месту, конечно, доставили, теперь предстояло решать еще более рискованную задачу - провести крейсер в Северную Двину. Оставаться в том же положении на внешних подходах к устью и «держаться в точке», постоянно подрабатывая машинами, он уже не мог.

Шторм, малые глубины, узкий фарватер... Даже незначительная ошибка в этом случае грозила большими неприятностями. Конечно, учли все: прибылую и нагонную воду, силу ветра, парусность, но все равно риск оставался большим. Однако лоцманы Пустошный и Бибиков свой вариант проводки английскому командиру предложили. И тот его принял.

Крейсер развернули точно на створные знаки, он давал ход и стопорил машины мгновенно по команде наших лоцманов. Последние полагали по инерции «проползти» мелководье и не повредить винты. Смелый и рискованный план удался. Лишь однажды корпус крейсера ощутимо содрогнулся, вероятно, задев своим килем грунт, - команда его тут же заняла свои посты по боевому расписанию, но ту злополучную отмель корабль миновал. Якорь англичане бросили напротив Маймаксы.

Подсчитаем тоннаж

Особенно сложными, по воспоминаниям моряков, были зимние проводки. В темное время, соблюдая требования светомаскировки, лоцманы вели суда, ориентируясь лишь на звуковые сигналы маяков и соседних по ордеру кораблей. Либо в узком канале битого льда, неотрывно наблюдая за силуэтом ледокола. Тут уж не разгонишься и не отвернешь: чего лучше желать вражескому летчику?

В лютые морозы Березовый бар, южнее Мудьюга, промерзал до самого дна. Оставалось либо ждать улучшения ледовой обстановки, либо пробиваться в Молотовск, куда, к слову, вел очень сложный фарватер. В том, что он был таковым, сходятся большинство участников конвоев, с которыми довелось беседовать на эту тему.

Обратимся к цифрам. Всего за годы войны, как подсчитано, под лоцманской проводкой северными морями было доставлено 62 млн 616 тыс. 315 тонн различных грузов. Большую часть из них переработал Молотовский порт. Обслуживали его те же лоцманы, что вели суда и в Архангельск. Однако, к сожалению, даже сегодня точно ответить, кто из лоцманов и скольким кораблям указывал путь к нашим причалам, практически невозможно. Мы имеем лишь сводные данные по наиболее отличившимся.

Больше всех судов провел лоцман И.А. Коваленко - 205, на 11 меньше у К.П. Мельчихина, 112 провел сам начальник военно-лоцманской службы Ф.Е. Ушаков. А вот по общему тоннажу грузов у К.П. Мельчихина самый «весомый» вклад - 1 млн 861 тыс. 389 тонн; следом И.А. Коваленко - 1 млн 521 тыс. 804 тонны.

Чьи имена еще встречаются в лоцмейстерских документах войны чаще других, так это И.А. Антуфьева, A.M. Смирнова, Б.П. Пустошного, Н.П. Ижмякова, З.И. Котцова и Б.А. Лукошкова.

- Из лоцманов военного времени в Архангельске остались в живых лишь я и Борис Александрович Лукошков, - с горечью сетовал мне И.А. Антуфьев в 1989 году, - Жаль, что гидрографические службы нас, своих ветеранов, забыли и никогда не вспоминают...

Сегодня все это достойно сожаления вдвойне, ведь в описании истории того же Молотовского порта военной поры фактически сделаны только первые робкие попытки, и без воспоминаний лоцманов оно будет далеко не полным.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта