Внимание: мезальянс

Судостроение России вступает в период объединений. Порой не очень равнозначных

Несколькими номерами ранее в публикации «Питерский гамбит» (№7, 17 февраля 2004 года) «Корабельная сторона» рассказывала о современном положении дел в судостроении Санкт-Петербурга. Мы пришли к выводу, что две крупные структуры - Межпромбанк и группа «ИСТ» - стремятся создать в дельте Невы крупную кораблестроительную структуру. При этом оба участника рынка готовы пойти даже на ощутимые финансовые потери. Сегодня мы попытаемся взглянуть на ситуацию в российском кораблестроении несколько шире.

КРУПНЕЙШИЕ российские игроки на рынке кораблестроения - группа «ИСТ» и Межпромбанк, как считает Виктор Цуер из Агентства конфликтных ситуаций, стремятся создать новое поле взаимоотношений. Как подчеркивает уже упоминавшийся Виктор Цуер, «ИСТ» и Межпромбанк легли на встречный курс. Стороны начали переговоры о консолидации своих активов в кораблестроении. Прежняя конкурентная борьба, сопровождаемая крупными скандалами даже международного масштаба, уходит в прошлое. А в Питере может появиться крупнейшая судостроительная структура России, с которой придется считаться уже игрокам мирового рынка.

Топи по полной программе

На протяжении последних полутора лет средства массовой информации нашего государства неоднократно рассказывали о деятельности предприятий, входящих в северо-двинский Государственный российский центр атомного подводного судостроения. Рассказывали очень своеобразно. Давайте вспомним главные вехи этого летоописания.

Так, строительство ледостойкой платформы «Приразломная» называлось едва ли не крупнейшей ошибкой российского судостроения. Сама деятельность компании «Росшельф» подвергалась сомнениям. Указывалось, что программа строительства платформ доведет предприятия ГРЦАС до ручки. И уже когда стало понятно, что под программу пошли реальные деньги, что дело это выгодное и для корабелов Севмашпредприятия, и для Роснефти с Газпромом, и для всего государства российского, пошел гулять новый плач: с платформой «Хаттон» в Северодвинск пришел источник радиоактивного заражения. Нет, потом специалисты объяснили, что «Хаттон» не является «радиоактивным мусором». Что при бурении недр и добыче нефти всегда выделяются радиоактивные газы, которые облучают соприкасающиеся с ними материалы. Что опасность норвежская платформа представляет не большую, чем пьедестал памятника Ленину на центральной площади Северодвинска. Что провести утилизацию материалов, облученных родоном и накопленных на платформе, безопаснее всего именно в Северодвинске, где имеется для этого уникальная инфраструктура. Но это было потом и не везде. А так, в массовом сознании людей зафиксировалось: менеджмент Севмашпредприятия действует авантюрно, без должного уважения к правилам ядерной безопасности.

Эту мысль должен был подкрепить и сюжет о том, что Севмаш начал утилизацию ударных лодок проекта 949 с нарушениями. Это потом специалисты разъяснят, что сам процесс утилизации идет на «Звездочке» в точном соответствии с технологией, на самом совершенном оборудовании. А вопросы возникли по поводу сроков оформления документов. И вообще, как замечают эксперты, дело выеденного яйца не стоит, но весь мир узнал, что северодвинцы опять «пренебрегли ядерной безопасностью». И вообще, эти северодвинцы, если верить источникам российских и мировых СМИ, только и делают, что хитрят. Вспомним, как неназванная экологическая общественность где-то раздобыла доклад Счетной палаты, в котором говорится, что северодвинская «Звездочка» тратит деньги на утилизацию атомных подлодок нецелевым образом, при этом завышая стоимость работ. Наши СМИ тут же массово пожалели бедных иностранцев, выделяющих часть средств на работы. Вот, дескать, как их надувают. И лишь немногие познакомились потом с интервью в «Независимом военном обозрении» бывшего заместителя министра Российской Федерации по атомной энергии Сергея Антипова, в котором было особенно подчеркуто, что по своим нормативным документам Счетная палата не принимает во внимание расходы на утилизацию топлива в реакторах лодок. Но без этого по другим, тоже нормативным, документам утилизация лодки не может считаться законченной. Так что «Звездочка» действует строго по правилам, не тратя лишних рублей, долларов, фунтов и евро на другие цели. При этом сама стоимость утилизации в Северо-двинске в несколько раз ниже, чем на Западе.

В попытках представить северодвинские верфи как не очень качественного строителя кораблей средства массовой информации использовали даже ситуацию со стратегическим подводным ракетоносцем «Новомосковск» К-407 проекта 667 БДРМ, который 17 февраля не смог запустить баллистические ракеты во время стратегической командно-штабной тренировки. Так и было написано, что Севмашпредприятие некачественно построило крейсер в 1990 году. Потом пресс-службе предприятия пришлось давать разъяснения, что к тому знаменитому «пуску» в Баренцевом море верфь не имеет никакого отношения. Но опять-таки разъяснения были обнародованы не так широко, как обвинения. Сравнительный мониторинг отечественных и зарубежных средств массовой информации показывает, что СМИ, информируя о событиях в судостроении, в большинстве случаев приводят негативные факты о верфях Северодвинска, Кольского полуострова и Дальнего Востока. Наиболее благожелательная информация в массе своей, за исключением освещения крупных скандалов организационно-финансовой деятельности, посвящается питерским частным предприятиям и компаниям, входящим в Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения. Из этой группы «ругали» чаще других калининградский «Янтарь» и питерские «Адмиралтейские верфи». Но вот любопытно, и в этих случаях говорилось о недостатке финансов, о скудности портфеля заказов, о возможности банкротства. Но никто ни разу (!) не поставил под сомнение производственную деятельность всех без исключения судостроительных предприятий России, кроме северодвинских Севмаша и «Звездочки». Даже прошлогодний скандал с индийскими фрегатами проекта 11356 касался не Балтийского завода, а производителей оружейных систем.

Наблюдая такое положение, можно было делать вывод: начинается предпродажная подготовка северодвинских верфей. Тем более что здесь запахло крупным госзаказом, реально обеспеченным средствами. В этой связи и недавняя отставка генерального директора Севмаша Давида Пашаева на первый взгляд выглядит как вполне очевидный логичный шаг.

Тем временем на берегах Невы

Еще месяц назад судьба другого генерального директора от судостроя - Владимира Александрова из «Адмиралтейских верфей» не отличалась безоблачностью. Спикер Совета Федерации Сергей Миронов пытался руками правительства даже сместить главу адмиралтейцев со своего поста. Наблюдатели усматривали в этом некую двусмысленность, намекая на определенную заинтересованность федерального спикера. В то же время отмечалось, что губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко отнеслась к мироновским экзерсисам не очень тепло. И, по некоторым сведениям, администрация города даже взяла генерального директора «Адмиралтейских верфей» под свое заступничество.

Владимир Александров, чувствуя опору, рассказал в начале марта обществу о планах вверенного ему завода и о судостроительной отрасли Питера как о едином холдинге под эгидой «Адмиралтейских верфей». Следует оговориться, что еще в 2000 году Российское агентство по судостроению предложило федеральному правительству создать к 2010 году девять крупных интегрированных структур с контролирующим участием государства. Главная роль отводилась питерским предприятиям.

Некоторые тезисы выступления Владимира Александрова, как думается, будут очень интересными. Их приводит Оксана Мацкевич в «Деловом Петербурге».

«Создание судостроительного холдинга разумно при условии, если будет наработана большая государственная программа заказов. России в год нужно строить по две-три подводные лодки. Расчет потребностей мирового рынка показывает, что 44 страны нуждаются суммарно в 110 подлодках к 2015 году. Если потребность в сумме составит 8-10 подлодок в год, то создание судостроительного холдинга разумно».

Пока запомним эти цифры и вернемся к тезисам Владимира Александрова. «Речь шла о том, что КБ «Рубин» получит самостоятельность в вопросах внешнеэкономической деятельности. Не усеченную, общую лицензию, а лицензию на строительство подводных лодок. Сегодня прорабатывается этот вопрос, рассматривается вообще вся система военно-технического сотрудничества, вариант с акционированием компании «Рособоронэкспорт», которая активно интересуется работой с промышленными предприятиями совместными усилиями... В марте губернатор будет рассматривать возможность создания общего судостроительного холдинга на базе Балтийского завода, «Северной верфи», «Адмиралтейских верфей», конструкторских бюро и институтов».

Наблюдатели осторожно констатируют, что если у питерцев все сложится, то получится любопытная вещь. Все судостроительные структуры, независимо от формы собственности, будут управляться государством. При этом, видимо, собственники будут владеть только пакетами акций и их голоса в совете директоров не смогут напрямую влиять на назначение генеральных директоров, на портфель заказов, на выбор партнеров. Иными словами, производственная деятельность верфей, и в особенности оборонная, может быть отделена от финансово-экономической. Но это пока предположения. Хотя возможность именно такого исхода сегодня не исключают уже многие.

В этом свете намерения «ИСТа» и Межпромбанка объединить судостроительные активы выглядят несколько в ином свете. Не попытка ли это, объединившись, противостоять каким бы то ни было посягательствам на права собственника? В пользу такого утверждения говорит и неожиданно объявленное решение группы «Объединенные машиностроительные заводы» Кахи Бендукидзе отказаться от судостроительных активов. В «ИСТе» и структуре Межпромбанка НПК скупо комментируют попытку своего объединения.

Реально объединенным питерцам будет сложно что-нибудь противопоставить. По сравнению с этим гигантом даже созданный по решению правительства России Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения будет выглядеть не очень выигрышно. В эту структуру Михаила Хейфица входят ЦМКБ «Алмаз», Средне-Невский судостроительный завод, Хабаровский судостроительный завод, Амурский судостроительный завод, рыбинский завод «Вымпел» и Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». В проекте участвует Межрегиональный инвестиционный банк. В середине марта объявлено, что с концерном будут интегрированы еще три предприятия: Зеленодольский судостроительный завод им. Горького, Казанский электротехнический завод и Зеленодольское проектно-конструкторское бюро.

Как поделить хорошие заказы

Что в итоге мы имеем? Фактически все основные заказы будут сосредоточены в Питере и на предприятиях концерна Хейфица. Эксперты полагают, что в России год от года будет увеличиваться потребность в новых судах и кораблях. Справятся ли вышеназванные предприятия с задачами? По некоторым оценкам, сегодня мощности питерских верфей загружены на одну треть. Примерно такая же картина и у «середняков». Так что рост заказов вполне может быть освоен. Но это только на первый взгляд. Ряд специалистов считают, что производственные мощности российского судпрома устарели и не позволяют применять современные, по мировым меркам, технологии. И если в военной области ситуация еще терпима, то в гражданском судостроении для выпуска конкуренто-способной продукции необходимо строительство новых верфей. Пошел же Китай не беспрецедентный шаг: чтобы перехватить у Японии и Южной Кореи заказы на океанские суда, Поднебесная начала строительство самой крупной в мире верфи. И получится, что на Дальнем Востоке отечественным судостроительным предприятиям придется довольствоваться ремонтом и поддержанием боеготовности кораблей Тихоокеанского флота.

А что случится на Севере? Вообще, северодвинцы должны быть очень благодарны ушедшему с поста генерального директора Севмашпредприятия Давиду Пашаеву. Его деятельность можно оценивать по-разному. В его адрес будут справедливыми многие упреки. Но в годы тяжелых экономических неурядиц он сделал четыре великих дела: протолкнул решение о создании в Северодвинске Государственного российского центра атомного судостроения, начал строительство на Севмаше ледостойких буровых платформ, поставил у причальной стенки авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» и поднял вопрос о строительстве плавучих атомных электростанций малой мощности. Конечно, за этими большими проектами стояло много инициаторов, но связаны они будут с именем Давида Пашаева. И что любопытно, все эти проекты, которые, по мнению экспертов, дадут толчок к дальнейшему развитию Северодвинска, выглядели поначалу чистой воды авантюрой.

Взять тот же авианесущий крейсер. Его долгое стояние вызывало много кривотолков. Обслуживание корабля обходилось очень дорого. Сейчас можно с облегчением говорить, что все затраты, благодаря индийскому контракту на модернизацию, окупятся. Но это только одна сторона дела. Главком ВМФ России Владимир Куроедов совсем недавно сделал заявление, что до 2017 года в нашей стране должны быть построены два новых авианосца. Строительство начнется с 2010 года, когда будет готов проект. Понятное дело, что за заказ развернется борьба. Эксперты считают, что в сегодняшней России есть только две верфи, на стапеле которых будет технически возможна закладка. Прежде всего, это Балтийский завод с его уникальным, самым большим в России стапелем А, длиной 350 метров, который позволяет обеспечить строительство судов дедвейтом до 100000 тонн. Вторым в списке стоит Севмашпредприятие. Оно также обладает достаточным местом на стапеле для возможной закладки авианосца. В пользу Севмаша говорит и то, что ко времени начала строительства корабелы предприятия наработают большой опыт в осуществлении «капризного» индийского заказа на «Горшкове». В СССР был еще один большой стапель. Там, собственно, и построен весь наш авианесущий флот. Но Николаев теперь - самостийная заграница. И вряд ли она, стремящаяся в НАТО, поможет укреплять мощь флота вероятного противника. Поэтому перспективы размещения заказа на российские авианосцы в Украине, хотя и идет создание общего с Россией экономического пространства, по мнению экспертов, весьма ничтожны.

А больше у нас вместительных стапелей нет. Даже на «Адмиралтейских верфях», строящих крупнотоннажные танкеры дедвейтом 62600 тонн, исполина будет разместить невозможно. Им и десять лодок ежегодно, о чем выше говорил генеральный директор Владимир Александров, не освоить. Так что Северодвинск остается весьма предпочтительным подрядчиком. Кроме того, статус Центра подводного атомного судостроения привлечет сюда все заказы на атомные подводные лодки. Ориентировочно предстоит построить шесть стратегических крейсеров. По известной формуле, когда на одного «стратега» приходится две многоцелевые лодки, на Севмаше надо будет закладывать, по меньшей мере, двенадцать таких ПЛА. Кроме того, ударные лодки, лодки с неатомными пропульсивными системами, которыми придется-таки делиться адмиралтейцам... Получается, что заказов хватит и северодвинцам. Важно правильно скооперироваться внутри ГРЦАС и выступать на российском рынке единой структурой.

Ряд экспертов считают, что в систему ГРЦАС необходимо включить все судоремонтные предприятия Кольского полуострова, даже выводя их из собственности флота. Как полагают некоторые наблюдатели, к этому дело и идет. И отставку генерального директора Севмаша Давида Пашаева, сохранившего за собой пост президента ГРЦАС, следует рассматривать именно в этом ключе. Северо-двинск, по общему мнению, в любом случае, при любом раскладе не потеряется среди судостроительных гигантов России. Вот почему с такой охотой и с такой частотой вешают всяческих собак на его корабелов. Но только тверже выходила из огня...

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта