Морской масштаб «речного» проекта 723

Железнодорожные паромы, построенные на заводе № 402, были уникальными для своего времени

На страницах «Корабельной стороны» за 20 января мы упомянули одну из дат в истории Севмашпредприятия, когда решением правительства от 23 января 1949 года в Молотовске запланировали построить железнодорожные паромы 723 проекта. И, признаться, даже не ожидали, что относительно небольшая заметка об этих необычных судах вызовет столь живой интерес у наших читателей, причем как северодвинских ветеранов, так и подписчиков газеты из других городов. Некоторые из них высказали пожелание узнать дополнительные подробности и о самих паромах, и о дальнейшей их судьбе.

Великая трасса вождя

Два заказа на речные самоходные железнодорожные паромы проекта 723-бис молотовчане получили от Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛАГ ЖДС). Не секрет, что до и после войны на самых тяжелых участках стальные магистрали в стране прокладывали заключенные. На необжитых и суровых пространствах Приполярья между Обью и Енисеем их трудилось несколько сот тысяч. Здесь пытались реализовать один из самых амбициозных проектов сталинского времени - строили железную дорогу, которой намеревались соединить районы Полярного Урала и Таймыр. Даже по меркам сегодняшнего времени масштаб этого начинания изумляет. Стальная трасса, устремляясь на восток, пересекала множество водных преград. Но если через Надым, Пур, Таз, не говоря уже о более мелких реках, предполагалось построить мосты, то Обь в районе Салехарда и Енисей близ Игарки железнодорожные составы могли преодолеть исключительно с помощью специальных паромов. Именно их и поручалось строить молотовскому заводу № 402.

По высшему разряду «О»

Проект 723 разрабатывался в ЦКБ-51. Главным конструктором являлся А.С. Рачков. Кстати, позже он же вошел в государственную приемную комиссию от Минсудпрома. Контрагентом бюро по вагоноподъемному устройству судна являлся коллектив Всесоюзного научно-исследовательского института промышленно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМаш). Поскольку паромы изначально решили отнести к речным судам, проект согласовывался с центральным управлением Речного регистра по высшему его разряду - «О». Однако в связи с неизбежным морским переходом судов от завода к месту назначения согласование проводилось и с морским Регистром.

По внешнему облику паромы походили на огромные плав-краны, верхнюю часть которых - башню и стрелу - временно демонтировали. Впечатление складывалось из-за сравнительно низкого борта и отсутствия остроконечных обводов корпуса (здесь паромы напоминали широкую тупоносую баржу), а также из-за массивной конструкции вагоноподъемника в носовой его части.

Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового пояса усиливался металлом 16 мм и специальными подкреплениями. Делалось это для того, чтобы обезопасить паром при плавании во льдах толщиной до 100 мм - ледоставы и ледоходы на Оби и Енисее серьезно влияли на движение по реке.

В днищевой части судов устанавливались балластные цистерны, а также емкости для пресной воды и соляра. Цистерны имелись и в кормовой части паромов. Над носовыми балластными цистернами размещались жилые помещения команды, а в районе машинного отделения - два балластных насоса, сверлильный и токарный станки. В машинном отделении были установлены четыре главных дизеля типа Д-50, спаренные с генераторами, мощность каждого из которых определялась как 1250 кВт/час. По левую сторону от них, в котельном отделении с двумя вертикальными котлами типа КВВ-5, размещались еще два дизель-генератора типа 3-Д6 меньшей мощности - по 75 кВт/час каждый. Здесь же - трюмно-пожарный и циркуляционный насосы. По правому борту располагались главный дизель, аварийный дизель-генератор типа 2Ч и аккумуляторная яма. Главный распределительный электрощит находился в кормовой части. За водонепроницаемой переборкой располагалось так называемое моторное отделение. Здесь побортно были установлены два упорно-опорных подшипника Митчеля, спаренные с гребными электродвигателями.

Паром двигали два гребных винта. Предполагалось движение с максимальной скоростью около 21 узла, а это очень хороший ход для морского грузового судна. Руль перекладывался как механическим приводом, так и вручную, - для этого имелись штурвалы.

Команда судна, включая железнодорожную бригаду, состояла из 78 человек.

Чем «бис» отличался от «у»

Паромы по своим размерам превосходили обычные речные суда того времени: полное водоизмещение их переваливало за 3400 тонн, - чем не морские транспорты?! Габаритная длина судна составляла 90,5 метра, ширина - 18,3 метра, осадка при полной загрузке - 3,1 метра. Паром мог взять на борт 32 двухосных товарных вагона, вес которого не превышал 29 тонн. Шестнадцать из них располагались на двух средних путях, 12 - на двух бортовых, и еще четыре - на вагоноподъемных платформах. Локомотивы, как правило, «заезжали» самостоятельно в кормовую часть. Предусмотрели и трюм на 50 тонн грузов. В общих пассажирских помещениях могли разместиться 130 человек, и еще две трехместные каюты отводились для пассажиров с детьми.

Немного забегая вперед: последующие два парома, построенные молотовскими корабелами буквально следом за двумя первыми проекта 723-бис, регистрировались уже как суда проекта 723-у. В данном случае литера «у» говорила об удлиненной платформе подъемного устройства: третий и четвертый паромы уже могли загружаться не только товарными, но и пассажирскими вагонами, у которых несущая рама, как известно, длиннее. Поэтому несколько менялось и расположение тех же 32 вагонов на пароме.

«Единице присвойте наименование...»

Всего завод № 402 построил 4 парома: по два каждой модификации проекта, по два на каждую из переправ. К слову, самых широких речных переправ в мире. Первые два заказа - №217 и 218 - заложили 15 апреля 1950 года. Вторую пару - заказы № 219 и 220 - через год и месяц - 25 мая 1951 года. У коллектива завода № 402 были два основных контрагента. Вагоноподъемник монтировали и отлаживали специалисты треста «Союзпроммеханизация». Электрооборудованием первых двух судов занимались рабочие электромонтажного предприятия, точнее сказать, молотовского цеха горьковского ЭМП № 3, а третьего и четвертого паромов - уже специалисты ЭМП-8, как назвали новую организацию, образованную на базе цехов ЭМП-3 и мурманского Связьмортреста (будущее предприятие «ЭРА» - СПО «Арктика»).

Надо сказать, названия эти суда получили буквально перед самой своей сдачей, а до этого именовались по заводским номерам. Исполняющий обязанности начальника Управления лагерей железнодорожного строительства Серебряков телеграфировал тогда на завод: «Единице 217 присвойте наименование «Надым», единице 218 - «Заполярный»... Последующие паромы проекта 723-у (заказы № 219 и 220) назвали «Северный» и «Чулым».

Паромы строились чуть более года, и на заводские испытания выходили попарно. Местом испытаний определили Двинский залив Белого моря. Здесь вблизи мыса Керец труднее пришлось «Надыму»: на море в тот день поднялась волна до 5 баллов. Однако она же предоставила возможность опробовать паром в свежую погоду, при том волнении, которое, к слову, на Оби и Енисее случается нередко. Сдаточная команда осталась довольна результатами. На полном ходу под двумя винтами «Надым» развил скорость 21,9 узла, исправно слушался руля, устойчиво держался на курсе. Несколько раз попробовали переложить руль «ручным приводом» - к штурвалам ставали 5 человек. Паром и тогда хорошо маневрировал. Все машины и механизмы «отстучали» без сбоев. Качество работы молотовчан комиссия тогда признала хорошим, а в заключительной части приемного акта внесла очень важную для историков строку: «Самоходный паром «Надым» является первым паромом с отечественными дизель-электрическими гребными установками и всеми вспомогательными агрегатами».

К слову, состав комиссии госприемки паромов любопытен несколькими непривычными нашему слуху званиями, но по обыкновению употреблявшихся в начале 50-х, когда весь транспорт страны оставаться военизированной отраслью. Так, председателем назначили из Министерства путей сообщения... генерал-директора тяги II ранга В.Т. Кравченко, а от речников - инженер-капитана речного флота III класса А.Д. Чеснокова.

«Надым» и «Заполярный» вошли в состав советского флота 31 июля 1951 года. На этот день днищевые конструкции «Чулыма» и «Северного» уже стояли на открытых заводских стапелях. Первый раз они отшвартовались от заводской стенки в конце июня пятьдесят второго. Их заводские испытания проводились тоже в Двинском заливе, на этот раз севернее Никольского буя, а государственные - вблизи Лопшеньги. Акты «Северного» и «Чулыма» подписали 31 июля 1952-го.

В известной сегодня летописи Севмашпредприятия, изобилующей, на мой взгляд, серьезными огрехами и пробелами, паромы упоминаются буквально беглой строкой. Думается, это совершенно несправедливо. Хотя бы потому, что суда 723 проекта являлись для своего времени уникальными, а несколько работников завода за их создание удостоились Сталинской (ныне Государственной) премии.

Курс - Игарка и Салехард

Путь к месту своего назначения - в Игарку и Салехард - «Надым» и «Заполярный» успели проделать до ледостава 1951 года. К сложному переходу Северным морским путем паромы специально готовили. Для большей остойчивости демонтировали часть конструкции вагоноподъемника, ЗИП и сопроводительные грузы раскрепили по-походному, палубные зачехлили брезентом, приняли на борт аварийный запас, спасательные плотики, правда, без снабжения. Навигационное оборудование паромов с учетом весьма ограниченного района их плавания изначально не было сложным. Теперь же его дополнили магнитными компасами, как на морских судах.

Ветеран Севмашпредприятия Николай Витальевич Кубинцев в свое время участвовал в перегоне парома «Надым» в Игарку. От него мы и узнали о некоторых подробностях этого необычного перехода.

Перегонные команды формировали как из работников предприятия, так и из моряков Северного пароходства. Гарантийным представителем от завода на «Надым» назначили Николая Витальевича, а на «Заполярный» - Марка Савватьевича Рожина. Из молотовчан, со слов Кубинцева, в необычный рейс тогда ушли мотористы-дизелисты Павел Степанов, Иван Говоров, Александр Рыбальченко, Николай Пьянков, кочегары Николай Никешин и Николай Козлов. Старшим электромехаником шел работник ЭМП № 8 по фамилии Румянцев.

Оба парома, подрабатывая своими винтами, морскую часть пути шли на буксире у большого транспорта «С. Киров». К слову, на переходе случился семибалльный шторм, однако оба парома, несмотря на приличную качку, удары волн выдержали - не было ни течей, ни разрывов в сварных швах.

У входа в Обскую губу «Заполярный» покинул караван и направился в Салехард самостоятельно. То же самое проделал и «Надым» близ Диксона. Его самостоятельный путь по Енисею до Игарки составил 2900 километров. Уже приближалась зима и почти сразу же паром стали готовить к долгой зимовке. Эти работы, как рассказывал Н.В. Кубинцев, велись группой политзаключенных. Самому Николаю Витальевичу пришлось не только руководить консервацией механизмов и зашивкой корпуса «Надыма», но и зимовать с паромом вплоть до весны. Обо всех своих действиях и о состоянии дел на судне он ежемесячно сообщал на молотовский завод № 402. Письменные отчеты адресовались им лично директору Г.К. Волику.

К сожалению, до сей поры так и не удалось установить, чем были заняты «Надым» и «Заполярный» в последующую навигацию 1952 года.

На керченской переправе

А вот «Чулым» и «Северный» в Арктику так и не ушли. Не успели. В самом конце 1952 года Москва неожиданно вынесла вердикт: все работы на дороге Салехард - Игарка прекратить. Зиму оба судна простояли в одном из затонов на Северной Двине, а весной, как рассказывает еще один ветеран Севмаша Вячеслав Федорович Усынин, помогли архангелогородцам на речных переправах, особенно в период ледохода. Уровень воды был таков, что затопило даже железнодорожные пути на левом берегу у Архангельска. «Дежурка» из Молотовска вынуждена была в этот период ходить до поселка Первомайского (нынешний Новодвинск), а уж оттуда паромы постройки завода № 402 возили пассажиров к правому берегу.

После того как паромам не нашлось работы на Севере, их перегнали на Черное море - в Керчь. Здесь они трудились на переправе через пролив. Поменялась и ведомственная принадлежность судов - теперь они числились за Министерством морского флота. В документах Регистра за 1964-1965 гг. находим паромы «Заполярный» и «Северный». Там же упоминаются «Надым» и «Чулым», правда, уже под новыми названиями - «Восточный» и «Южный».

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта