Приключения на «Шпате»

Подводные испытания системы были большой научной работой

Изучая на первых порах спецификацию подводной лодки проекта 667А, мы обнаружили, что управление вертикальным, рубочными горизонтальными, кормовыми большими и малыми горизонтальными рулями производится с пульта единой автоматизированной системы под названием «Шпат». Мало того что с одного пульта, так еще и одним рулевым! Однако что собой представляет система, никто в Обнинском флотском учебном центре не знал.

ОКАЗАЛОСЬ, что «Шпат» является детищем ленинградского ЦНИИ им. А.Н. Крылова и единственным местом, где его можно «пощупать», является сам институт. В следующем, 1965 году нам, группе офицеров и боцману Виктору Погорельцеву, была организована командировка в Ленин-град.

В первую очередь командированным надлежало прибыть в ЛПМБ «Рубин», чтобы там встретиться со специалистами, которые будут нашими учителями, а в дальнейшем и испытателями системы. Теоретический курс нашей подготовки в основном заключался в том, чтобы осмыслить суть динамической подъемной силы горизонтальных рулей и корпуса подводной лодки.

В институте имени Крылова головной образец пульта был смонтирован на качающейся платформе, что позволяло не только созерцать сам пульт, но и работать на нем. Никогда прежде не видев ничего подобного, мы просто наслаждались предоставившимися возможностями управления «подводной лодкой». Помню, один из нас слишком лихо взялся за дело и манипулировал рукоятками вроде как в цирке: гнул дифференты, шуровал рулями на полные углы перекладки - словом, выжимал из пульта его максимальные возможности. Наказание последовало незамедлительно, ведь качающаяся платформа для того и служит, чтобы имитировать подводную лодку, подвергающуюся воздействию рулей, и создавать дифференты в соответствии с приложенными силами. Так вот платформа не вынесла «хулиганского» обращения и загнула такой дифферент, что «автор» ссыпался с сиденья, упал и метра полтора летел с платформы вниз на пол.

Следующая встреча со «Шпатом» состоялась уже в Северодвинске на Севмаше, когда вся система была смонтирована на нашей К-137. Кроме самого пульта управления в нее входили электрические и гидравлические исполнительные органы управления рулями, система «Шпат» без хода», которая позволяла в автоматическом режиме подводной лодке «зависать» без хода на любой заданной глубине, осуществлять связь с колонкой управления вертикальным рулем с мостика.

Ближе к ходовым испытаниям (это уже начало 1967 года) возникла спорная ситуация, которая, как оказалось, имела продолжение. Дело в том, что управление вертикальным рулем с мостика, на мой взгляд, имело огромный психологический дефект. Ручка управления рулем была задумана и смонтирована так, что ее большое плечо находилось ниже оси вращения и рукоятка смотрелась «вниз головой». Выше оси находился индекс, который указывал заданный рукояткой угол перекладки руля, а уже цветная шкала (правый борт - зеленый, левый - красный), находящаяся в герметичной прочной колонке, была разбита на градусы и показывала фактическое положение руля (то есть являлась конечным элементом обратной связи). Таким образом, чтобы исполнить команду «лево руля», рулевой должен был переложить рукоятку вправо!

Такая несуразица, противоестественная человеческой натуре, представлялась мне, в особенности при экстремальных ситуациях, опасной. О своих сомнениях я рассказал главному конструктору проекта Сергею Никитичу Ковалеву. Он отнесся к моим словам со вниманием, но решил, что спешить не будем - посмотрим, мол, как сработает эта взаимодействующая пара, «рулевой-руль», на первом выходе в море.

9 июля вышли. На первом выходе отрабатывали те элементы, которые требовали надводного положения. Замечаний по действиям с вертикальным рулем не было. На борту находилась конструкторская группа во главе с Ковалевым. Выполнив положенные элементы, пошли домой в Северодвинск. Подошли к Никольскому бую, запросили «добро» на вход, получили разрешение, вышли на створ, следуем по каналу. Примерно на половине пути обнаруживаем на фоне береговых построек и стрел подъемных кранов работающий на фарватере земснаряд, который, подтянувшись на якорях к правой бровке канала, освободил нам проход. Но не весь, а примерно на две трети.

Дело - дрянь... Учитывая ширину лодки да еще дрейф от западного ветра в правый борт, непознаваемые течения на канале, рыскание рулевого, моя движущаяся проекция составляет где-то 25-30 метров! Делать нечего - продолжаю движение. Какой бы то ни было маневр на канале невозможен: ширина канала в северной части 80 метров, в южной - 60. На проходе мимо земснаряда лодку резко потянуло вправо, к земснаряду. Создалась опасность навала... Чтобы дать лодке импульс влево и тут же опять лечь на створ, командую: «Лево на борт!» - и с ужасом вижу в окошечке колонки управления зеленый цвет! Стало быть, фактически руль перекладывается вправо. Прыгаю с подножки мостика, отталкиваю боцмана и перекладываю рукоятку вправо.

Обошлось. Ошибся боцман. Он тоже с волнением воспринимал всю предаварийную обстановку с земснарядом и от волнения забыл, что команды на руль надо исполнять наоборот. Сергей Никитич был на мостике и все видел. Через день рукоятка рулевого управления была повернута на 180 градусов...

Прошло пять с небольшим лет, я служил командиром 339-й бригады в Северодвинске. В ее состав пришла головная лодка 705-го проекта, заводской номер 900, построенная на ленинградском Адмиралтейском заводе. Заказ был скандальный, с недоделками и, кроме того, с аварийным жидкометаллическим реактором.

Поскольку места на Севмаше не оказалось, эта лодка базировалась со всей обслугой на заводе «Звездочка», доставляя головную боль его директору Александру Федоровичу Зрячеву. Ну посудите сами, ответственным сдатчиком был назначен директор Адмиралтейского завода Харитонов, на испытания вышли заместитель министра Судпрома И.С. Белоусов и представитель военно-промышленного отдела ЦК КПСС Коксанов, вышел и начальник управления боевой подготовки ВМФ вице-адмирал Г.М. Егоров. Периодически приезжали известные академики. В общем, ненужных забот Александру Федоровичу хватало.

Выводить лодку на первый выход в море входило в мои функциональные обязанности. Знакомясь с устройством лодки, я натолкнулся на ту же нелепость, что и пять лет назад на «Шпате». Теперь рулевая система с центральным пультом называлась «Боксит», но, несмотря на новизну системы, рукоятка управления вертикальным рулем с мостика торчала головой вниз. И опять команда «Лево руля» означала, что рукоятку надо перекладывать вправо.

Встретившись в тот же день с главным конструктором проекта М.Г. Русановым, я рассказал ему о давнишнем случае и просил повернуть рукоятку на 180 градусов. Его реакция была для меня неожиданной - главный конструктор сделать это наотрез отказался. Что делать? Я решил, что так или иначе, но добьюсь устранения нелепости.

Дня за два-три до выхода в море Русанов организовал на квартире небольшой товарищеский ужин по случаю начала испытаний. Были приглашены Г.М. Егоров, А.Ф. Зрячев, еще несколько товарищей и я. Все шло своим чередом, произносились тосты, беседе способствовала хорошая закуска. Подошла очередь и мне произнести тост. Обычно я других тостов, кроме «За тех, кто в море!», никогда не провозглашал, а тут решил поддеть Русанова за отказ повернуть проклятую рукоятку и понес что-то полусвязное: «За безаварийное плавание того парохода, который поворачивает вправо, когда перекладываешь ручку влево, и влево, когда вправо...» В общем, запутался к чертовой матери и всех запутал. Один только Русанов все понял и «обласкал» меня взглядом. В перерыве ко мне подошел за разъяснениями Георгий Михайлович. Я все ему рассказал со ссылкой на Ковалева, он со мной согласился, и результат последовал на следующий же день. Рукоятку переставили. Вот такая история...

Подводные испытания системы были большой научной работой, которой руководил и лично участвовал во всех испытаниях начальник отдела управляемости подводных лодок С.Д. Холявчук. Специально для этих испытаний была разработана контрольно-измерительная аппаратура «Омега». Она принимала и документировала десятка три параметров, необходимых для качественной проверки «Шпата».

Нет смысла перечислять маневры, которые в процессе испытаний проделывала лодка, но скажу, что их мы проводили в основном ночью, когда проверяемые режимы не мешали испытаниям других систем. При этом за пультом работали только боцман Погорельцев и я.

С ним по очереди мы по заранее составленной Холявчуком программе и, конечно, с его и «Омеги» участием погружались и всплывали на различные глубины, «гнули» дифференты, изменяли глубину погружения с дифферентом 0 градусов, используя только подъемную силу рулей, искали оптимальные углы атаки на циркуляциях. И все это производилось как в автоматическом, так и в ручном режиме управления. Чуть позже, к концу государственных испытаний, уровень отработки всех рулевых-горизонтальщиков достиг примерно 2-1-го класса и управлять маневрами с помощью «Шпата» стало возможным одному рулевому вместо двух. Однако, памятуя о случае в институте имени Крылова, я всегда требовал от рулевых обращаться с ним только на «вы».

Вспоминается еще и такой случай. Из-за некачественной заделки кабельных вводов размагничивающего устройства почти каждая новая глубина погружения сопровождалась течью по сальникам кабелей, причем в самых неожиданных и порой опасных местах. И вот когда пошли на глубину 200 метров, сработал сальник прочного корпуса, расположенный прямо над пультом «Шпата». Водяная струя под давлением 20 атмосфер ринулась на прибор, боцмана и тех, кто стоял рядом.

Брызгонепроницаемый пульт был немедленно залит, из шпатовского чрева посыпались искры и повалил едкий дым. Все рули перестали работать. Молодец боцман: он безо всякой команды, сам перешел на аварийное управление и удержал лодку от провала на глубину. Дали «пузырь» в среднюю балластную цистерну, по мере всплытия течь ослабевала и на глубине около 70 метров прекратилась совсем.

Сняли «пузырь», задержались на 50 метрах, осмотрелись, всплыли, провентилировались, часа за три вскрыли, отремонтировали «Шпат» и продолжили испытания. Это аварийное происшествие только подтвердило еще одно положительное качество пульта - его высокую ремонтопригодность, высокую живучесть всей системы.

По результатам испытаний правительственной комиссией, в которую входил и я, был сделан вывод о полном соответствии системы «Шпат» тактико-техническому заданию и спецификации.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта