Наука побеждать форштевнем льды

Ее Николай Красовский постигал всю жизнь на мостике известных архангельских ледоколов и северодвинского «Руслана»

Дату назначения на «Руслан» Николай Иванович хорошо помнит - 8 апреля 1985 года. Затем были восемнадцать лет капитанства на этом ледоколе Беломорской ВМБ. Срок, прямо скажем, немалый. Если не ошибаюсь, среди северодвинских капитанов, пожалуй, еще Василий Алексеевич Вороной и Виктор Павлович Весеньгин с военных буксиров имеют столь солидный стаж.

В1968-м вышел он из Архангельской мореходки молоденьким штурманом. Распределялся их выпуск в основном на лесовозы Севморпароходства. Многие в ту пору завидовали: наличие штурманского диплома давало одну из редких возможностей побывать за границей. А беломорскую доску тогда возили по всей Европе, «приворачивая» заодно еще и в порты Северной Африки и даже далекой Кубы.

Первыми судами Николая Красовского стали теплоход «Шенкурск», пароход «Уралмаш» и газотурбоход «Умбалес» - все они «лесовозного» назначения. Но с «загранкой» у него не сложилось в самом начале карьеры.

Дело это давнее, и рассказал о нем Николай Иванович откровенно, как мне показалось, уже без особого сожаления. Однажды по молодой горячности повздорил он на проходной порта с вахтой. В ту пору с такими проступками разбирались очень строго и процедуру отработали четкую: докладная - комсомольское собрание - оргвыводы, и «прощайся, моряк, с визой!». В ссылку, конечно, не сослали, но что-то вроде того - направили в каботаж.

Экзаменует каботаж

Работал в Северном морском пароходстве такой небольшой сухогруз «Тернополь». Больших партий леса в трюмы он не брал, против океанской волны был слаб. Вот ему и предписали ходить снабженцем вдоль побережий. Все беломорские порты можно на память пересчитать, а портопунктов с рейдовой выгрузкой хватало, и случалось, за один рейс «Тернополь» обслуживал двадцать таких точек. Чаще возили так называемый «генгруз», а это буквально все: и строительные материалы, и топливо, и техника, и неимоверное количество товара в поселковые магазины. А все, что в трюмах и на палубе, согласно штату числится за вторым штурманом. Накладных, с которыми приходится разбираться уже отчалив в рейс, порой набираются целые чемоданы. Не зря капитаны, кто мудрее, своим грузовым помощникам дают возможность отоспаться, чтобы затем они на свежую голову могли заниматься и судовождением, и отчетной «бухгалтерией».

Не все так просто было и с выгрузкой. В основном делали ее на рейдах - на баржи, плашкоуты, карбасы. Там же, в каботаже, была и есть поныне «самовыгрузка», когда морякам приходится подменять грузчиков. В такие дни и ночи в экипаже нет понятий «8-часовой рабочий день» и «белая кость», - робу надевают все, за исключением вахтенных...

А погода, которую не закажешь под свой приход! А навигационные сюрпризы, на которые так щедро Белое море! Каботаж на Севере - тяжелый, изнурительный труд. Но и настоящий экзамен на готовность к профессии и на крепость характера.

Со временем с небольшого «Тернополя» Николай Иванович перешел на «Полоцк» - крупный, даже по нынешним понятиям, сухогруз - 13 тысяч тонн водоизмещения плюс ледовый класс корпуса. Одно время он держал контейнерную линию из Архангельска на Дудинку. Вот с этого теплохода и начались уже регулярные рейсы второго штурмана Красовского на восток, за новоземельские проливы. Но и тогда он даже не помышлял о том, что Севморпуть и Белое море останутся его главной рабочей акваторией.

От «Протея» до «Мудьюга»

«Протей» архангельские моряки, как помнится, ласково именовали «Протошей». Потому что, с одной стороны, был корабль невелик, а с другой - выручал многих. При своем назначении спасателя работал он буксиром, а мог еще и ледоколам подсобить. Командовал им Г.И. Малышев - уважаемый архангельский капитан. И то, что Николаю Ивановичу довелось продолжить свою штурманскую стезю в его экипаже, нужно назвать большим профессиональным везением.

Архангельский аварийно-спасательный отряд (АСПТР), куда входят и ледоколы - это не торговый флот, корабли его за границу, как правило, не ходят, и потому зарплату в валюте плавсоставу здесь не платили, что, на мой взгляд, несправедливо - труд на кораблях АСПТР очень тяжелый.

После «Протея» Красовский ходил на «Василии Прончищеве» - известном в Архангельске портовом ледоколе, которому, по правде говоря, чаще приходилось выполнять работу рангом выше - на проводке судов в Белом море. А в 1979-м вторым старпомом Николай Иванович оказался на мостике «Капитана Мелехова» - крупного, финской постройки, ледокола. И навигации у него были настоящие, арктические. Он уходил из Архангельска за Полярный круг на полгода. Здесь работали на проводке судов в Дудинку, но, бывало, забирались и выше, и дальше - за мыс Челюскина - к Хатанге и Тикси.

Арктика продолжала экзаменовать его на крепость характера. У старпома Красовского, в прошлом активного физкультурника, при малоподвижном образе службы на корабле возникла проблема: склонность к избыточному весу. Это заметили на медкомиссии. И тогда Николай Иванович, что называется, взялся за себя. Палуба ледокола - не стадион, но «круг» в 80 метров для бега «нашелся». После его возвращения из морей даже строгая врач из медкомиссии хлопала в ладоши от восторга - 24 килограммов как не бывало!

На «Прончищеве» и «Мелехове» тоже было у кого поучиться: капитаны Е.Е. Капустин, Е.А. Зубов - и Николай Иванович перенимал у них опыт. Когда же финны построили нам новый ледокол «Мудьюг», тот, что и сегодня ходит под архангельским флагом, в пароходстве рассмотрели кандидатуру Красовского для назначения на капитанскую должность.

Правда, на «Мудьюге» ему довелось ходить недолго: вмешались домашние обстоятельства. Жилищный вопрос в пароходстве считался вечным и неразрешимым. А у Красовского уже была семья, дети. Жили тогда в старом доме на Серафимовича - бывших «макаровских конюшнях»: ветер во все щели, шесть комнат на один коридор, по которому крысы «пешком ходят». Пробовали решить проблему через профком, ничего не вышло. Тогда ему посоветовали сходить на прием к Деду, как уважительно величали в пароходстве начальника Сергея Ивановича Кузнецова. Но к Деду Красовский не пошел. Вскоре его позвали в Северодвинск - военные искали капитана на «Руслан». Свой «Мудьюг» Николай Иванович сдал тогда В.В. Кошуняеву - ныне известному архангельскому моряку.

Главная опора и надежда

Ледокол «Руслан» знаком всякому, кто хоть недолго работал в северодвинском порту. Корабль сразу обращает на себя внимание характерными обводами и архитектурой своих надстроек - этакий флотский крепыш. Сегодня он единственный военный ледокол на Белом море, а если учесть, что однотипные вооруженные корабли Северного флота и Пограничных сил ледовой проводкой, как правило, не занимаются, выходит, что в серьезных зимних сжатиях он главная опора и надежда военных моряков.

Над «Русланом» реет Военно-морской флаг, а потому есть у него и своя специфика, когда, например, ему приходится работать на «закрытие района», а порой и обеспечивать чисто военные операции. Не однажды ледокол ходил в группе кораблей обеспечения к Новоземельскому полигону, где в ту пору шли испытания - такова его служба. Вот только дальняя Арктика ему не предписана: Белое и Баренцево моря - его акватория. Но трудностей здесь не меньше.

В открытых морях Арктики, где движение льда главным образом определяют ветры, работать легче, чем в Белом, где к особенностям местной розы ветров добавляется сложная гидрология. Это признают и ледокольщики-атомщики. Случается, в ледовые переплеты «Руслан» попадает вместе с мощными мурманскими собратьями. С высоченных мостиков современных атомоходов ледокол Беломорской ВМБ, очевидно, выглядит старомодно, и его 5 тысяч сил по Регистру не впечатляют тех, кто управляет мощью в 15 раз большей... «Случается, нас по связи и буксиром обзовут, но мы не обижаемся», - смеется Николай Иванович.

Лед - субстанция с характером

Капитан ледокола - особая судоводительская категория. Во-первых, потому что малочисленная. Много ли в мире ледоколов? А в России и того меньше: пересчитать - пальцев, конечно, не хватит, но если выделить их в общем корабельном списке, у ледоколов, пожалуй, получится самый короткий столбец. Во-вторых, это все же крайне редкая специализация - бить льды и торить в них дорогу. Без преувеличения - целая наука.

Очень наивное представление, будто лед можно взять одной силой. Лед, между прочим, бывает таким, что и 75 тысяч лошадей, запряженных в энергетическую упряжку атомных ледоколов, не хватает, чтобы за вахту пробиться вперед хотя бы на полкорпуса.

Главная заповедь, которую, к слову, сформулировал известный наш полярный капитан Владимир Иванович Воронин: «Во льдах самый близкий путь не тот, что короче, а тот, который безопаснее». Чтобы верно отыскать его, первым делом нужно понять характер льда. Лед - субстанция хотя и бездушная, а характер у него есть. Об этом его свойстве мы с Николаем Ивановичем говорили, пожалуй, с наибольшим интересом.

Лед может быть многолетним и первогодком, блинчатым и ниласом, разреженным и паковым, припайным и торошенным. Его можно резать форштевнем будто ножом по маслу, и в нем могут завязнуть гребные винты, он способен обдирать краску с бортов до голого металла и корежить днищевую сталь, а в сжатия выталкивать тысячетонные корпуса кораблей на свою поверхность. Ветер и течения - его переменчивые союзники и враги, а потому их тоже нужно знать.

«Характер льда познается только на практике, - убежден Николай Иванович и к тому добавляет, - Но еще должно быть чутье...»

Еще в бытность капитаном на «Мудьюге» у Красовского был случай, когда вели ставить к ледовому причалу сразу три грузовых судна. Пока глубины позволяли, впереди шел атомоход «Леонид Брежнев» - нынешняя «Арктика», но даже его силищи едва хватало. Потом бразды флагмана перешли к «Мудьюгу». Лед сложился тяжелый, почти потеряли счет времени, пока его били. Продвинулись лишь на полкорпуса, а впереди еще гряда торосов. Но тогда же явилось необъяснимое интуитивное ощущение - вот дойти до того, вроде бы неприметного местечка в гряде, еще раз ударить, и лед сдастся... Дошли, ударили - и вдруг едва заметная трещинка, а потом разом - чистая вода!

Через много лет, уже на «Руслане», злым вьюжным февралем пришлось идти в Мурманск. В экипаже потом шутили: «Хозяин собаку в такую погоду на улицу не выпустит, а нас послали». Шли, как умели и как могли. Где нужного ветра ждали, где прилива-отлива. Где форштевнем били, где кормой вперед - винтами размывая торосы. На самом выходе уже в горле Белого моря ветром лед наторосило и мороз ударил так, что стали даже атомные ледоколы с танкерами 20-тысячниками в караване... Но было такое же интуитивное ощущение - вот тут ударить, там подвернуть, здесь поднажать и пробьемся. И ведь пробились! Да еще и помогли более мощному ледоколу «Мудьюг», которого заклинило.

Верно, в морском противоборстве льда и человека зачастую сталкиваются не застывшая твердь природы и корабельная мощь, а еще и характеры: кто кого.

Стареешь, брат «Руслан»

Сегодня ледокол Беломорской ВМБ «Руслан» стоит на архангельском СРЗ «Красная кузница». После нескольких кряду тяжелых навигаций ему требуется серьезный ремонт. Корабли, как и люди, стареют, теряют здоровье.

В октябре этого года Николай Иванович передал свои капитанские обязанности Александру Мокину, но с «Руслана» не ушел. Теперь он - помощник по воспитательной работе. Применительно к Николаю Ивановичу звучит, право, по канцелярски. Лучше было бы назвать должность его капитан-наставник. На это у него есть право большого профессионала, как и богатый жизненный опыт.

Сначала я немало удивился тому, что в разговоре с Николаем Ивановичем выяснилось, что у нас есть немало общих знакомых. Например, капитаны архангельского ледокола «Диксон» Е.А. Зубов и Е.Ф. Фартусов, их известные коллеги с транспортных теплоходов И.М. Амдурский и А.Д. Гриб. С ними в свое время мне доводилось ходить на Варандей и Дудинку. Но потом я понял, что удивляться здесь, собственно, нечему. Служба на море неизбежно формирует особый круг моряков, где остаются бывалые или же наиболее удачливые, и потому долгие годы, многие профессиональные обстоятельства просто не могли не свести этих людей. Капитан «Руслана» Николай Иванович Красовский в их числе.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта