Турецкий демарш

В проливе Босфор Анкара ввела односторонние ограничения на проход танкеров.

Судоходные компании уже подсчитывают свои убытки

Ежегодно через проливы проходит около 50 тысяч судов, каждое восьмое - нефтеналивной танкер. Экологическая обстановка района давно вызывает тревогу из-за опасного хронического загрязнения. За последние полвека тут зарегистрировано почти 500 чрезвычайных происшествий.

УГРОЗА танкерных аварий, да еще с огнем, грозит региональной катастрофой, не говоря уже об экономических потрясениях. Даже кратковременная остановка судоходства в проливах чревата огромными экономическими потерями не только для Турции, но и всех государств Причерноморья. Анкара заявляет: Босфор - не нефтепровод, нынешние 90 миллионов тонн углеводорода в год - предел его пропускной способности. Последние годы Турция последовательно принимает меры по усилению экологической безопасности, состоящие в ужесточении правил прохода танкеров проливами.

Движение через Босфор и Дарданеллы регулирует так называемая конвенция Монтрё, принятая еще в 1936 году. Основа документа - регламентация прохода военных кораблей, отнюдь не ограничение торгового судоходства. Такие бессрочные морские конвенции могут изменяться только с согласия всех заинтересованных сторон. А Турция пошла своим путем - ввела односторонние ограничения. Согласно регламенту 1994 года, суда длиной более 200 метров проходят проливы только днем (обычно это танкеры, большие сухогрузы, военные корабли). С 1998-го для теплоходов длиной 250-300 метров с опасным грузом на борту в Босфоре одностороннее движение. А с минувшего октября длину еще зачем-то «урезали» до 150-200 метров. Большинство стран не разделяет политику Анкары относительно проливов. Многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными.

В 1994 году, после одностороннего демарша Турции, в российско-турецких отношениях возникли серьезные трения.

- Свободный и безопасный проход проливами стратегически важен для России, для наших судовладельцев, - говорит зам. руководителя департамента безопасности мореплавания Минтранса РФ Михаил Баринов. - Должно быть оптимальное сочетание полезности ограничений, направленных на безопасность. Турецкие власти утверждают, что они просто пересматривают внутренние правила для своих национальных служб. Однако это заявление не очень корректно - турецкие нововведения выходят за рамки международных договоров. Кроме уже перечисленных «конструкционных» ограничений по длине судов, выдвигаются дополнительные, порой трудно объяснимые условия.

Вызывает недоумение требование, чтобы большегрузы проходили пролив только в светлое время суток. Днем между берегами Босфора поперек транзитного потока снуют многочисленные не очень дисциплинированные турецкие фелюги. А ночью их меньше в десятки раз, Босфор хорошо освещен. Все места разворотов и переходов рассчитаны так, чтобы могло свободно маневрировать судно длиной 300 метров даже при встречном движении. «Крупнотоннажные суда безопаснее проводить в ночное время», - уверен М. Баринов. Или, скажем, ограничение скорости на переходе до 8 узлов. Для теплоходов большого тоннажа это предельный минимум, на котором гарантированно можно осуществлять безопасное управление судном.

Суда с опасным грузом по новым правилам должны предупреждать турецкие власти о прохождении Босфора за 72 часа. А от Новороссийска до Босфора - 48 часов ходу, от Одессы - еще ближе. Нелогичная, согласитесь, получается арифметика. Если же предварительная заявка поступила не вовремя - неминуемы простои, задержки, удорожание транспортных расходов. Отменить наиболее спорные турецкие правила пока не удается, и большинство перевозчиков вынуждены нести дополнительные затраты. Сверхнормативные турецкие строгости безопасности не прибавили, зато прибавили судовладельцам головной боли: появились неконтролируемые скопления дрейфующих судов с опасными грузами (до 20-30 единиц) перед входами в проливы, а система управления движением судов, к сожалению, пока не улучшилась.

Ограничение судоходства танкеров в проливах закономерно вызывает изменение структуры транспортировки нефти во всем регионе. Рост фрахтовых ставок и ужесточение международных и национальных стандартов охраны окружающей среды заставляют нефтяные транснациональные компании (ТНК) искать обходные пути транспортировки нефти. В нужное время в нужном месте с готовой «трубой» старается оказаться Украина, делая ставку на трубопровод Одесса - Броды - Гданьск. Ведутся российско-греческо-болгарские переговоры по строительству Трансбалканского нефтепровода Бургас - Алексанруполис.

В таких условиях нагнетание напряженности вокруг проливов - дополнительный аргумент для Турции в пользу нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан.

Вряд ли следует ожидать от Анкары блокады роста транспортировки нефти черноморскими проливами. Экономика Турции не в лучшей форме - высокая инфляция, огромный внешний долг. Ну разве могла она не воспользоваться ситуацией для оказания давления на ТНК? Настораживает другое, заявляя об уже достигнутой «ограниченной пропускной способности проливов», Турция фактически пытается поставить на них национальный «вентиль».

Согласно исследованиям, выполненным отделом технологий безопасности мореплавания Регистра Ллойда, современная система радарного контроля способна увеличить пропускную способность проливов до 145 миллионов тонн грузов в год. К мерам этого же порядка относят повышение требований к конструкции и навигационному оснащению судов, а также наличие высококвалифицированных специалистов. По свидетельству судоходных компаний, таких специалистов на турецком берегу, к сожалению, пока не очень много. Транспортные потоки между берегами Босфора до сих пор трудно регулируемы. Почти все столкновения в последние годы произошли с судами, которые ходят поперек проливов - турецкая сторона старается об этом молчать.

Трубопровод, может быть, экологически и более чистый способ транспортировки углеводородного сырья, но по сравнению с морским флотом значительно более уязвим и экономически, и террористически. И, наверное, рано утверждать, что трубопроводы в ближайшее время составят серьезную конкуренцию морскому транспорту, тем более на традиционно «горячих» дорогах Передней Азии и Ближнего Востока.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта