Молотовская эпопея волжской «малютки»

Подлодку М-214 заложили на стапеле в Горьком, а построили у нас

Сегодня уже не секрет, что в годы Великой Отечественной войны из Горького на завод № 402 прибывали подлодки. Делали они это как бы транзитом: построенные на «Красном Сормове», лодки по внутренним водным путям страны переводились на Северный флот. Большинство из них, в просторечии называемых «малютками», прибыли в Молотовск по железной дороге, на специальных транспортерах, еще две были прибуксированы по реке. Это были уже действующие, принятые в состав флота корабли, но прошедшие частичный демонтаж с целью облегчить их транспортировку. Здесь, на заводе № 402, горьковские и местные специалисты готовили лодки уже к морским переходам.

ВМЕСТЕ с тем еще несколько «малюток» прибыли в Молотовск для достройки. Этот путь они проделали по железной дороге. Таких лодок поначалу насчитывалось три, и свои заводские номера – 113, 114 и 115 - они получили еще в Горьком. Часть корпусных работ на них была уже завершена, когда заказ на их строительство отдали северянам. Причины такого решения неизвестны.

В ноябре 1942 года Наркомат судпрома обязал ЦКБ-18 «обеспечить обслуживание завода № 402 при подготовке к постройке подводных лодок». Основной договор на их постройку молотовским заводом подписали 17 мая 1943 года. Планом предусматривалось, что эти лодки будут сданы в… декабре 1943 года. Уже тогда было очевидно, что сроки, мягко говоря, нереальны.

Участников и очевидцев строительства бывших сормовских подлодок на заводе № 402 уже нет среди нас, и ход основных событий пришлось восстанавливать по тем немногим документам, которые сохранились. Язык их крайне лаконичен.

Завод заказы принял

На заводе № 402 за строительство «малюток» отвечал А.Я. Пащенко, работавший первые два года войны под началом Г.М. Трусова на достройке подводных минных заградителей. Он был ответственным сдатчиком лодки Л-20.

Точную дату, когда именно на завод прибыли эти «объекты» из Горького, как и другие данные о начальном этапе работ на них, установить не удалось. Известно, правда, что секции объектов «заложили» на открытом стапеле. Первым документом, где они упоминаются как строящиеся корабли, стало… решение бюро Молотовского горкома партии от 8 августа 1944 года. В этот день заслушивался доклад исполняющего обязанности главного инженера завода П.В. Фролова о ходе выполнения заказов 113-115. Бюро признало положение дел «совершенно неудовлетворительным». В решении отмечалось: «Несмотря на то что во втором квартале 1944 года завод в целом со своей производственной программой справился, по строительству лодок план был выполнен лишь на 21,6 процента». В это же время в заводских социалистических обязательствах к 27-й годовщине Великого Октября намечается: обеспечить окончание третьего этапа работ на объекте 113 в сентябре, на объектах 114 и 115 в октябре.

В начале сентября на заводском партийном собрании директор предприятия С.А. Боголюбов уже говорит о том, что планы провести испытания корпусов на первой лодке в сентябре и на двух остальных в октябре срываются. Иными словами, летом и осенью 1944 года в различных документах упоминались три подлодки, которые надлежало строить: заводские заказы 113, 114 и 115.

Самое начало следующего года знаменуется тем, что заводчане успешно «сдали третий платеж по объекту 113», которым «закрывались» гидравлические испытания корпуса первой подлодки. Сдачу головной лодки (объект 113) даже включили в число «важнейших задач заводского коллектива». Однако именно с этого времени на строительстве подводных лодок отмечается прямо-таки хроническое недовыполнение плановых заданий. А спустя два месяца объект 115 вдруг вовсе исчез из заводских планов, а в соцобязательствах остались задачи лишь по объектам 113 и 114. Позже, когда подводились итоги работы коллектива за год, в докладе парторга ЦК ВКП (б) Н.П. Дубинина находим: «Сдаточная программа завода по объектам 122-а (большие охотники за подлодками. – Прим. О.Х.) в значительной мере не была выполнена, и резко недовыполнен план по продвижению и других объектов». В число «других» входили и подводные лодки. Впрочем, уже в начале 1946-го из заводского оборота исчез и объект 114.

Сдать любой ценой

Однако и строительство единственной оставшейся лодки серии (она получила тактический номер М-214) по-прежнему шло тяжело. В качестве своеобразной палочки-выручалочки было даже предложено шефство комсомольцев над подлодкой, где строители безуспешно пытались «закончить в срок допусковые работы». Эта идея впервые прозвучала на заводской комсомольской конференции в апреле. С этого момента строительство объекта 113 стало как бы подогреваться постоянными призывами общественности…

«Освоить новый вид продукции и сдать стране в 1946 году объект строителя Пащенко А.Я.» – так записали в социалистических обязательствах в честь 4-й Сталинской пятилетки. «Объект 113 должен быть сдан в этом году» – это уже заголовок статьи самого А.Я. Пащенко в июльском номере многотиражки «Молотовец». Затем в той же газете стали регулярно появляться обращения рабочих, ИТР и даже целых коллективов цехов «ко всем рабочим и служащим завода» с призывами вроде «Еще выше поднять производственную и политическую активность рабочих и служащих», «Настойчиво добиваться выполнения графика», «Завершим в ближайшие дни испытания» и, наконец, «Обеспечим успех сдачи объекта 113»… Но и эта массированная «идеологическая поддержка» не смогла выправить положение дел.

24 сентября подлодку спустили на воду, и к 1 октября заводчане взяли обязательства завершить полностью монтаж трубопроводов и механизмов, чтобы приступить к швартовным испытаниям. Тогда же оговаривалось, что и Связьмортрест к этому сроку должен закончить свои электромонтажные работы на подлодке. Однако справиться с этим заданием корабелам также не удалось, швартовные испытания начались на 10 дней позже, и тогда на главного строителя А.Я. Пащенко посыпались партийные взыскания.

Что же касается действительной причины неудач, то думается, что она заключалась в ином: в 1946 году завод еще не был готов выполнить столь сложный заказ, как подводная лодка. Прежде всего, объективно сказывались издержки военного времени - плохое обеспечение металлом, трубами, электродами, которые тогда были острым дефицитом. Проблемы возникали и с изделиями межзаводской кооперации. Второе. На строительстве катастрофически не хватало специалистов. Еще в августе 1943 года для устранения этого дефицита из Горького в Молотовск в приказном порядке надлежало отправить 66 специалистов, а приехали всего семь. Квалификация большинства рабочих была ниже требуемого уровня, поэтому допускалось большое количество брака. Подтверждение этому находим в документах за 1946 год: «Основной причиной брака явилась небрежность и невнимательность к делу непосредственных исполнителей – производственных рабочих, а также недостаточный инструктаж рабочих со стороны мастеров». Одну и ту же работу приходилось переделывать, от этого росли потери. На задержках сказались также те изменения, которые постоянно вносили в проект корабля его конструкторы: часть работы пришлось переделывать по их настоянию.

Несколько забегая вперед: в конечном итоге строительство малой подводной лодки М-214, впрочем, как и других боевых кораблей, оказалось убыточным. В общей сумме основных убытков, которые понес завод в 1946 году, доля объекта 113 составила 11 процентов.

Однако мы обязаны с благодарностью вспомнить о тех, кто пытался выдюжить, справиться с непростой производственной задачей. Строитель А.Я. Пащенко, безусловно, являлся центральной фигурой на строительстве М-214, но ведь помимо него на объекте 113 работали десятки тружеников. Но вот беда, выяснить имена сегодня практически невозможно: документы давно утрачены. Остались, правда, кое-какие сведения на страницах многотиражной заводской газеты. Их немного. Стоит упомянуть, скажем, бригады слесарей-монтажников из цеха 12: «Весьма срочную, ответственную работу – изготовление привода к брашпилю для объекта 113 выполняют бригады Хлюстова и Тетеревлева. Среднедневная выработка бригад составляет около 200 процентов».

Или вот еще одна заметка: «Образцы хорошей работы на объекте 113 показывают слесари-монтажники бригады Матвеева. Обсудив в бригаде перечень работ системы ТА (торпедных аппаратов. - Прим. О.Х.) и сроки сдачи этой продукции, предусмотренные графиком, бригада обязалась сдать агрегат досрочно... На 14 дней раньше установленного графиком срока, при высоком качестве работ, бригадой сдана система торпедных аппаратов. Выполняя это почетное задание, бригада довела выработку производственных норм до 240-250 процентов за смену». Как о стахановцах пишет газета осенью 1946 года о бригаде слесарей Шаповалова из цеха 9, которая вела работы по арматуре высокого давления, а лучшими монтажниками на объекте называет бригады Скворцова и Матвеева… Но больше всех имен называет нам распоряжение директора предприятия о премировании наиболее отличившихся тружеников на строительстве подлодки М-214. Назовем их: сдаточный механик А.С. Латышев, старший конструктор Ф.И. Майоров, начальник цеха 9 А.И. Катков и его слесари И.В. Клименко, Н.Д. Осипов, Н.К. Нефедов, П.А. Степанов, трубомедник Н.А. Смирнов, старший мастер цеха 4 Б.С. Королев, старший мастер ОТК М.И. Горелик, мастер цеха 5 Н.Я. Сюнин, сборщики цеха 5 А.Т. Малов и Н.Н. Богданов. Здесь же читаем фамилии работников ЭМТа: мастер А.А. Чекалин, электрики А.Е. Шамин, Т.А. Рожкова и М.Н. Макаров.

Тяжелый финиш

Итак, работы на подводной лодке М-214 затянулись до лета следующего, 1947 года. Как это было принято, выполнение социалистических обязательств приурочивалось к какой-либо праздничной дате. Многострадальный объект 113 как бы кочевал из одних социалистических обязательств в последующие, пункты по заказу «тов. Пащенко» регулярно не выполнялись, и всякий раз их приходилось переписывать. Последний раз подлодка упоминается в социалистических обязательствах завода летом 1947 года, когда ее решили сдать к 27 июля, Дню Военно-Mорского Флота. Решить-то решили, но не сдали!

Решение о готовности М-214 к государственным испытаниям подписал и.о. директора завода Г.К. Волик. В море подлодка вышла 4 августа и полностью завершила их через три дня - так указано в ее приемном акте № 546. Однако там же имеется запись еще и о том, что с 3 по 14 августа лодка стояла на контрольном вскрытии механизмов. Вкупе с удивительно кратким сроком испытаний это рождает предположение, что процедура принятия корабля в состав ВМС носила поспешный и формальный характер. При внимательном прочтении приемного акта М-214 получаешь тому новые свидетельства...

Так, опытной вывеской было установлено, что подлодка более чем на 6 тонн легче расчетного. Для погашения излишней плавучести пришлось дополнительно уложить твердый балласт в носовую и кормовую цистерны. Полезный объем топливных цистерн лодки оказался меньше проектного. Правда, комиссия признала, что произошло это по вине тех, кто начинал корпусные работы еще на «Красном Сормове». В связи с этим одну из балластных цистерн предполагалось переделать в топливную, но эти работы так и не были выполнены. Далее. Молотовчане не смогли установить траверзно-поворотные устройства гребных электродвигателей, фильтры пресной воды, решетки к торпедным аппаратам, систему вентиляции электроторпед, а из приборов - радиопеленгатор «Бурун-2» и рулевой типа «Угорь». Военные моряки согласились, чтобы часть этих замечаний была устранена в гарантийный период. Испытать лодку на малошумность не смогли из-за отсутствия в Белом море полигона со специальными гидроакустическими станциями.

Акт № 546 подписали 14 августа 1947 года.

Осенью наступило время торжественных рапортов, и, что любопытно, в их звонком треске забылось, как долго и мучительно шел к этой «трудовой победе» коллектив завода № 402. В приемном же акте подводной лодки М-214, между прочим, отдельной строкой указывается: «Сдается в состав ВМС с опозданием на 3 года 10 месяцев по сравнению со сроком, указанным в основном договоре».

Балтийская биография

Новую лодку принял и отвел к месту постоянного базирования экипаж капитана 3 ранга Трофимова (инициалы в приемном акте отсутствуют). Служить М-214 предстояло в составе 159-й бригады 27-й Краснознаменной дивизии Балтийского флота. Корабли этого соединения базировались в Лиепае. Вскоре капитана 3 ранга Трофимова сменил капитан 3 ранга Астраханцев, а еще позднее корабль перешел под начало капитана 3 ранга Франчука.

На зависть нынешним подводникам, экипаж М-214 много ходил в море: учения следовали одно за другим. Вспоминает А.И. Богданчиков, служивший в экипаже лодки шифровальщиком: «Мы то ложились на грунт, изображая потерпевшую аварию лодку, и тогда водолазы, подводя понтоны, поднимали нас со дна. То мы стреляли из своей сорокамиллиметровой пушки по щиту, то ходили в боевой дозор. Словом, участвовали в различных операциях…»

Служила подлодка исправно и долго. Однако пробил и ее час ошвартоваться у последнего причала. В начале шестидесятых, когда происходило массовое списание «малюток», те, что сохранились получше, передавались дружественным на ту пору странам – Египту, Польше, Румынии, Китаю. Но М-214 в их число не попала – ее разделали на металл в Лиепае…

Летом 1978-го возникла идея – приобрести для экспозиций музея Севмашпредприятия что-нибудь от заказа 113: закладную доску, рубочный люк, прибор или же иное устройство. Директор музея В.С. Переверзин и А.И. Богданчиков отправились в командировку к месту последней стоянки М-214.

«Скажу сразу: приехали мы зря, попросту опоздали, - вспомнил Анатолий Иванович. – От лодки, конечно же, ничего не осталось. Ибо вся она была порезана и отправлена на переплавку. Правда, в музее подплава показали нам фотографию ее команды, переходящие призы от командующего флотом; вообще, как пояснили, лодка эта долгое время числилась одной из лучших».

Сегодня об М-214 напоминают лишь небольшой ее макет в экспозиции музея Севмаша и несколько снимков из ее скромной фотолетописи.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта