Шла по Волге лодка «Колхозница»

Сначала это был долгий путь на юг, а потом скорый переход на север, на войну

Виктор Петрович ГЛАДКИХ был заслуженным старейшиной в коллективе СПО «Арктика». Он приехал в Молотовск еще во время Великой Отечественной. В1943-м его, молодого рабочего, в числе других командировали сюда из Верхне-Волжского монтажно-производственного предприятия Электромортреста, которое находилось в Горьком. Завод № 402 тогда с трудом пытался организовать строительство новых боевых кораблей, и ему требовались специалисты. Поначалу все складывалось как в обычной командировке, и Виктор Петрович думал, что его пребывание на Архангельском Севере будет временным. Однако вышло так, что прожил он здесь большую часть жизни, отработав свой солидный производственный стаж на одном предприятии - нынешнем СПО «Арктика».

ЕЩЕ ПРИ жизни своим детям Виктор Петрович оставил воспоминания. Это относительно небольшая по объему рукопись, не претендующая на особое место в мемуарном жанре: на первой же странице он пишет: «Взяться за перо меня побудила просьба сыновей, наверное, и внуки захотят знать, каким был их дед». В канун юбилея СПО «Арктика» воспоминания оказались в музее этого предприятия, а затем их предоставили мне. Среди множества эпизодов своей жизни, которые описывает Виктор Петрович, оказался один, заинтересовавший меня в особенности.

Речь идет о перегоне горьковских подлодок, построенных на «Красном Сормово», по внутренним водным путям во время войны. Сейчас уже не секрет, что в период Великой Отечественной на Северный флот из Горького, а также из Баку прибывали подводные лодки серий «С» и «М». В свое время мне довелось изучать эту тему. Но одно дело скупой архивный документ, а другое - письменное свидетельство очевидца. Как оказалось, Виктор Петрович был участником такого перехода одной из подлодок. Правда, сначала шли они из Горького на Каспий, а затем его «эска» в составе каравана проследовала уже в обратном направлении, на Северный флот. Несколько страниц из общей тетради Виктора Петровича Гладких рассказывают о начале войны и первой части речного пути подлодки. Предоставим слово автору воспоминаний...

«В 1941-м году я уже имел 5-й разряд и работал бригадиром электромонтажников. Нас часто посылали в командировки, и я собирался осенью снова отбыть в Кронштадт с «заказом 271». Выходные дни мы, как правило, проводили за Волгой. На пароходе переправлялись рано утром за реку и целый день проводили на пляже и озерах. Так было и 22 июня: уехали часов в пять утра, ушли далеко, а вернулись к пристани только в 6 вечера. Подошли к билетной кассе и тут узнали, что началась война.

Своих первых чувств в связи с этим в точности не помню, но об одном могу сказать определенно: верилось, что наши дадут отпор. Хотя, с другой стороны, на скорую победу не надеялся. Во время финской кампании я был в Кронштадте, и когда мы ходили на испытания в море, я видел немецкие корабли, рыскавшие недалеко от наших территориальных вод. Нашему флоту немецкий никак не уступал.

Сначала всех нас срочно бросили на переоборудование цехов: завод должен был выпускать еще и танки. Через месяц танки пошли, а нас перевели на «заказ 271»: готовить подлодку к переходу в Баку для сдачи госиспытаний. Мы не были первыми: до 271-го на Каспий уже ушли две лодки...»

В своих воспоминаниях Виктор Петрович указывает подлодку как «заказ 271». Не составило большого труда установить, о каком корабле идет речь. Под этим заводским номером горьковчане строили и затем передали флоту среднюю подводную лодку С-15. Правда, в одном из документов Центрального Военно-Морского архива имеется любопытное упоминание о том, что эта подлодка помимо тактического номера имела еще одно наименование - «Колхозница». Однако с чем это было связано, выяснить не удалось. Строилась эта лодка на «Красном Сормово» с августа 1939 года, после сдачи ее должны были отправить на Балтику. Теперь же ей предстоял путь в Каспийское море.

«Работали очень напряженно и в конце сентября вышли из Горького в составе каравана. Вместе с нами отправились морской земснаряд и баржа, на которой везли аккумуляторную батарею подлодки и материалы для окончательной ее достройки.

Из электриков, кроме меня, на заказе был Петр Иванович Чернов, а также мастер Леонид Васильевич Муравьев, начальник участка Владимир Павлович Гладконогих. Правда, вскоре и Муравьев, и Гладконогих пересели на пароход до Астрахани и отправились туда с семьями. Нам с Черновым было совершенно непонятно, зачем они повезли свои семьи, если Баку тогда являлся закрытым городом.

Мы шли по Волге в доке под проводкой буксира. Недалеко от Сталинграда, у Камышина, нас задержали. Немцы сбрасывали с самолетов в Волгу плавучие мины, и потребовалось время, чтобы протралить фарватер. Иные мины не обезвреживались саперами, а просто расстреливались из пушек и пулеметов.

Сталинград проходили днем. Но это было только название, что день. Город горел. На окраинах Сталинграда располагалось много нефтехранилищ, их немцы подожгли. Дым стоял такой, что света белого не видать. Городские рейды мы проскочили быстро, а потом задержки стали случаться одна за другой: буксиры то и дело бросали нас. Объяснялось это тем, что в связи с ожидаемым быстрым замерзанием Волги ГКО распорядился бросить все силы на доставку нефтеналивных барж с каспийских промыслов вверх по реке, а буксировщиков для этого не хватало. Так что до Астрахани мы добрались только в ноябре, когда на поверхности воды уже появилась шуга.

Здесь появились Муравьев и Гладконогих, но не для продолжения перехода, а чтобы выпросить у нас спирт. Как они объяснили, спирт был нужен до зарезу, чтобы договориться об отправке семей в глубокий тыл. В Астрахани на то время скопилось столько беженцев, что их не смогли разместить ни на вокзалах, ни на пристанях. Люди жили даже в помещениях бывших киосков. Беженцев отправляли только в Гурьев и вверх по Волге, а в Баку никого не пускали.

Дней десять мы отстояли в затоне имени Карла Маркса. Потом подошел буксир и взял наш док на буксир. Баржу и земснаряд оставили в затоне. От Астрахани до морского рейда более 200 километров. На этом участке большое число мелководий, идти нужно было строго в прорытом канале, да еще и забитом льдом. Шли мы очень долго и со многими неприятными приключениями. Где-то на первой четверти пути буксир нас бросил и ушел выводить баржу-нефтянку. На третий день нас снова потащили, но снова недолго. В районе Бирючьих Ям буксир ушел. А лед, между тем, на реке уже стал. Простояли неделю. Мимо беспрерывно шли караваны нефтеналивных судов, все - вверх, на Волгу.

В один из дней к нам подошел колесный буксир. Капитан его попросил отремонтировать сломанные плицы - такие загребающие лопатки на гребных колесах. У нас на доке были мастерские, своя электростанция, свои станки, своя сварка, и металл тоже имелся. Объявили аврал и за ночь все сделали. Буксир отошел, якобы на пробу плиц, а затем развернулся и дал ходу от нас!

Через сутки приходит еще один буксир, и тоже капитан просит отремонтировать плицы. История повторяется. Но только на этот раз командир нашей лодки не растерялся и скомандовал дать очередь из пулемета поверх трубы буксира. Тому пришлось вернуться. Какими только карами не грозил нам его капитан, но до морского рейда он нас все же дотащил.

Что такое Астраханский морской рейд? Стоит в море дебаркадер, а к нему швартуются корабли и суда. Тут же происходит перегрузка с морских судов на речные. Здесь же все пополняют запасы топлива, воды и продовольствия. Лодку должно было вести в Баку гидрографическое судно «Меридиан». На него перегрузили материалы, а также перешла часть людей. На лодке остались военные моряки и сдаточная команда, я и Муравьев в том числе. Док отвели на глубокое место, притопили его и вывели лодку.

Тут выяснилось, что у дизеля разморожена турбина наддува. Подсчитали, сколько может работать дизель без насосов охлаждения - около 5 минут. Стали думать. Я предложил запустить дизель, и за эти пять минут попытаться возбудить генератор, чтобы запустить насосы охлаждения. Меня поддержал командир БЧ-5. У распределительных щитов и пусковых контроллеров расставили матросов и дали команду... У нас получилось. Запустили циркуляционные насосы, появился свет. Дальше больше: попробовали дать ход электродвигателем оного из бортов. Тоже получилось - «выжали» экономический ход в 9 узлов. Доложили на «Меридиан» и получили добро следовать своим ходом за буксиром.

Но вскоре нас подстерегла коварная отмель, на которую мы сели. Тут же выяснилось, что на лодке нет сигнальных средств, чтобы просемафорить о случившемся на «Меридиан». Поработали одним винтом - ни с места! Пришлось дизель остановить. Ночь кругом, по рейду огни рассыпаны. Где мы? Где буксир? Подул ветер, и на лодку двинулось ледяное поле. Нас развернуло поперек ветра, лодка задрожала, стала крениться. Поскольку на корабле не было никаких жизнеобеспечивающих средств, командир скомандовал «всем наверх». На своих постах остались только старшины отсеков, которые задраили переборки. Люди, выбравшись на верхнюю палубу, выстроились по бортам и вокруг рубки, но много ли там места? Леера короткие, рубка небольшая: все стояли, держась друг за друга. Наше счастье, что лед оказался рыхлый: напрет и разломится. Если бы не это, нас всех срезало бы в море, ведь высота борта у подлодки небольшая.

Сколько прошло времени, не помню, но слышу командирский приказ: «заряжай», и затем выстрел из 45-мм пушки, потом еще один. И что такое?! По всему рейду погасли огни. Стало совсем жутко: одни в кромешной тьме. Стояли так долго, замерзли страшно, ни полушубков, ни шуб не было, ведь шли-то в жаркий город Баку.

Вдруг в темноте вспыхнул прожектор и высветил нас. Оказалось, подошло второе гидрографическое судно - «Экватор», у него борта высокие, мачты еще выше: они как бы наверху, а мы в самом низу. У лодки был такой большой крен, что на нос почти невозможно было пробраться. Все же с большими усилиями завели буксир, стали стаскивать нас с отмели, но не тут-то было: сели мы капитально, одному «Экватору» не под силу. Нам разрешили спуститься вниз. Отсеки лодки не обогревались, но в них хоть ветра не было. Разрешили нам «погреться» спиртом, иначе бы заболели.

Утром ветер стих, лед ушел в море, а к нам подошли два маленьких буксира, их еще называли «ласточками». Вот они и стащили нас на глубину. Здесь мы снова запустили дизель и, что называется, ожили. С «Экватора» взяли сигнальные огни и аккумуляторы для рации. Идти до Баку нам приказали восточным берегом, то есть по мелководью. Поэтому «Экватору» приказали следовать рядом с нами. Как проходили эти двое суток перехода «наверху», сказать не могу, потому что все это время я не выходил из 6-го отсека и дежурил на станции. Очень обидно было, что мой мастер Леонид Муравьев за двое суток так меня ни разу не подменил. Спасибо ребятам старшинам-электрикам и командиру БЧ-5: они оказались чуткими и порядочными людьми, помогли отстоять вахты.

В Баку пришли на рассвете, простояли на рейде до обеда, а затем ошвартовались у пристани № 18. Первым делом на берегу была, конечно, баня, ведь на всем переходе, который длился два месяца, у нас не было никакой возможности помыться.

Потом мы окончательно готовили «заказ 271» к сдаче. Меня определили в аккумуляторный цех военного порта. Здесь мы «лечили» свою батарею, поскольку она длительное время находилась без необходимой подзарядки и не была подключена. Помещение в порту для этих работ не было приспособлено. Нам пришлось самим смонтировать низковольтный агрегат, с его помощью и стали подзаряжать аккумуляторные группы по 10 штук. Так и работали до мая 1942 года.

Обратный путь в Горький оказался очень длинным, со многими мытарствами: пароходом добрались до Красноводска, а оттуда через Ташкент на Куйбышев и Арзамас. Причина была одна: немцы уже взяли Ростов-на-Дону и подходили к Сталинграду...»

В декабре 1942 года подлодка С-15, «заказ 271», после сдаточных испытаний была принята в состав Военно-Морского Флота. Весной следующего года она с группой других лодок перешла по Волге и Мариинской водной системе на Северную Двину, а оттуда, после дооборудования и вооружения в Архангельске и Молотовске, направилась на Северный флот. К месту базирования в Полярный она прибыла 15 октября 1943 года. На государственных испытаниях, во время перехода по внутренним водным путям и в первом боевом походе на Севере ее экипажем командовал капитан 3 ранга Александр Яковлевич Мадиссон. В феврале 1944 года в командование подлодкой вступил капитан-лейтенант (впоследствии капитан 3 ранга) Георгий Максимович Васильев. Всего С-15 совершила 6 боевых походов и потопила 1 минный тральщик и 2 транспорта, в том числе «Сольвикен» (26 мая 1944г.) и «Дессау» (24 августа 1944г.).

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта