Капитан морского цеха

На своей профессиональной стезе он почти 40 лет. У него репутация интеллигентного человека и особая заслуга - он вывел флот Севмаша в Атлантику

Одна моя коллега, имеющая собственные представления о том, какая должна быть выправка у морского офицера, всегда ставила Юрия Васильевича Масютина в пример и очень сокрушалась, что многие из заводского начальства такой манеры держаться не имеют. Между тем Юрий Васильевич в свое время руководил цехом 22 Севмашпредприятия, где собраны моряки, по убеждению некоторых, «простые и грубые». Над подобным лицеприятием мы, помнится, искренне смеялись, и потому, что людей морских профессий знали лучше, а еще и потому, что всегда имели перед собой пример капитана Масютина.

Посмеялся и Юрий Васильевич, когда мы намекнули ему о подобной предвзятости, отнеся расхожий образ очерствелого моряка, этакого Альбатроса - скитальца морей, в область примитивного фольклора.

Пока он руководил своим цехом, на заводе сменились три директора. С каждым из них он ладил, находил язык и со многими другими начальствующими лицами и грубости по отношению к себе не помнит. «С Масютиным вообще невозможно разговаривать грубо, каким бы острым ни выливался конфликт, - однажды сказал мне наш общий с Юрием Васильевичем знакомый. - Так этот человек располагает к себе своей интеллигентностью». Я с ним соглашусь.

Из СМП в СМП через СМП

Он вырос в Северодвинске, сюда его годовалым ребенком привезли родители, здесь же окончил школу и пришел на завод, в цех 13, где отработал год перед поступлением в Архангельскую мореходку. Курсантом он ходил на парусной шхуне «Запад», гидрографическом судне «Шторм», а годичную практику прошел на Балтике.

В самом начале своей морской карьеры штурман Масютин попал на судно к архангельскому капитану Ибрагимову. Резван Ибрагимович первый свой опыт приобретал еще в союзных конвоях сорок четвертого года, и к шестидесятым уже стал человеком достаточно известным. Ныне же в летописи Северного пароходства у него вообще своя особая строка. Многие из однокашников и коллег Юрия Васильевича побаивались «попадать к Ибрагимову», поскольку слыл он очень строгим, требовательным, к тому же был человеком южных кровей, что немаловажно для сослуживцев в экстремальной или же конфликтной ситуации. Однако уже вскоре выяснилось, что грамотнейший и тертый мореход Ибрагимов просто не терпел расхлябанности и это свое качество старался привить и молодым судоводителям. Под его началом Масютин отработал практически все шесть лет, от третьего помощника до старпома, и сегодня искренне благодарен Ибрагимову за морскую и житейскую науку.

На архангельских лесовозах польской постройки они ходили за красным деревом и держали грузовую линию из Европы в африканскую страну с экзотическим названием Берег Слоновой Кости. Правда экзотика в тайм-чартере после двух-трех рейсов обычно исчезает, уступая место тоске, потому что тайм-чартер не предполагает заходы в родной порт. Первый раз такое плавание длилось восемь месяцев, второй - ровно год, так что заграница изрядно намозолила глаза.

Из торгового флота он ушел по семейным обстоятельствам. Дома уже подрастала первая дочь. Когда она родилась, судно Масютина стояло на ремонте в Констанце, когда вернулись в Союз, дочь уже держала голову, а после второго тайм-чартера, он увидел - ребенок ходит. Переживал, получалось: растет безотцовщина при папе-моряке. В следующий раз, когда он вернулся с моря, дочь, выглядывая из-за шторы, встретила его словами: «Мама, Масютин пришел...» Фраза оказалась той самой последней каплей. Он понял, жизнь проходит мимо и пора идти к берегу - к дому, к семье.

Так из Северного пароходства - СМП - он вернулся на Севмаш - тоже СМП.

Своя акватория

На заводе он сначала принял плавмастерскую ПМ-584, потом был сменным помощником капитана на дизель-электроходе «Иван Плюснин», еще полтора года капитаном-диспетчером, затем капитаном завода - заместителем начальника цеха, а должность руководителя принял в 1983-м.

Цех 22 - один из самых специфических. Сказать, что он самый морской - мало. Флот его отличается своего рода «разносортицей» - здесь и морские спасатели, и буксиры-кантовщики, есть даже пассажирские суда, множество вспомогательных средств, как самоходных, так и «привязанных» к причалу, а еще - мощное крановое хозяйство, причальные сооружения, водолазное подразделение и береговая служба, наконец, доки, в том числе уникальные «Онега» и «Сухона». Межу тем все это большое хозяйство требует специалистов узкого профиля, с дипломами транспортников. Но так сложилось, что специально для 22 цеха их не готовит ни Архангельская, ни другие мореходки, тем паче - иные ВУЗы транспортников. Поэтому за кадрами приходится бегать, чем, к слову, немало пришлось заниматься и Юрию Васильевичу.

Но это как бы одна, техническая, сторона проблемы, другая заключалась в том, что на Севмаше цех отнесли в разряд вспомогательных. Позиция, кстати, спорная: не основное производство, потому что цех ничего не производит? Но когда корабль покидает цех, он ведь еще продолжает строиться, а цех 22 уже принимает его в работу, чтобы вести дальше, вплоть до подписания приемного акта. Далее. Из-за водной специфики со временем сложился как бы двойной стандарт в отношении к коллективу заводских моряков: здесь вы - работники предприятия, а тут - водного транспорта, в итоге же получалась возможность двояко трактовать положения, в том числе и по оплате труда. Масютин с этим не соглашался, его очень долго «воспитывали», а он стоял на своем и доказывал.

До его прихода в цехе даже не действовал Устав службы на судах Морского флота, а ведь это основной дисциплинарный документ, которым просто обязаны пользоваться моряки. Пришлось разбираться и с этим. Он ездил в Москву и настойчиво пробивал, казалось бы, очевидные вещи, и в конце концов пробил.

В должности начальника цеха Юрий Васильевич отработал без малого семнадцать лет. Больший стаж, возможно, только у его предшественника - А.Н. Клишева. Но нет сомнений в том, что именно Масютину достались самые трудные время и доля: сначала строить, цех 22 при нем действительно вышел на качественно новый уровень работы, а потом, с началом перестройки, отчаянно спасать созданное.

С трудом отлаженная цеховая система стала давать сбои в девяностых, когда пошли волны сокращений, а невыплаты стали нормой. Завод прочно сидел на мели безденежья. Моряки, а это все-таки специалисты узкого профиля, стали уходить на сторону, случалось, целыми экипажами. Было обидно, брала досада, но удерживать людей пустыми посулами Масютин не мог.

Как показалось, больше всего Юрий Васильевич жалеет об уходе из цеха Александра Клавдиевича Костылева, своего заместителя, очень грамотного и толкового работника, которого он сначала присмотрел в Архангельском портофлоте, а затем несколько лет учил и готовил себе на замену. Два года назад Масютин оставил руководство цехом и вернулся в капитаны-диспетчеры, а еще через год рассчитался и Костылев.

Курс - Малые Антильские острова

Памятная многим эпопея Севмаша с прогулочной подлодкой «Нептун» развернулась в самом начале экономических реформ в нашей стране. Та попытка северодвинских корабелов занять свою нишу в мировом туристическом бизнесе оказалась неудачной. Но сейчас речь о заводских моряках, которые обеспечивали пребывание «Нептуна» в далеких тропических водах. В профессиональном смысле тот рейс для них имел принципиальное значение, ведь одолеть предстояло ни много ни мало, а 12 тысяч миль, поперек Атлантики - к Малым Антильским островам.

Между тем до этого в цеховом плавсоставе бытовала скептическая присказка «рожей, мол, не вышли, чтоб в загранку ходить». Действительно, специфика заводского флота такова, что западнее известного полуострова Рыбачий ходить нужды не было. Моряки постоянно работали на заводской акватории и в местах базирования «заказов» на Кольском полуострове, и потому хорошо знали только Белое и Баренцево моря, причем последнее - с привязкой к побережью.

В рейс на дальний юг отправили флагмана заводского флота - буксир-спасатель «Евгений Егоров» с капитаном Валентином Павловичем Усачевым. Юрий Васильевич Масютин шел капитаном-наставником, руководителем перехода. Они «завернули за угол» у Нордкапа и у Шетлендских островов «Евгений Егоров» лег на генеральный курс.

Антигуа - два маленьких островка в обширном архипелаге, а между островками 5-7 миль, и выйти предстояло точно на тот из них, где располагался Сент-Джонс - порт и административный центр. Оба капитана волновались, понимали: опыта для таких переходов все же маловато, сами не расслаблялись и не давали расслабляться другим. Нужно ли говорить о том, что ощутил каждый из них, когда на 25-е сутки пути «Евгений Егоров» вышел точно к цели без серьезных корректировок курса.

Следующие десять месяцев их ждала нелегкая работа, когда температура за бортом - плюс 30, а в машине - плюс 45. Как и в заурядном тайм-чартере, экзотикой Карибского моря пресытились. Большинству возвращение было в радость. Часть людей отправили обратно самолетом, а домой буксир повел Масютин со сменным сокращенным экипажем. И тут же первый «сюрприз»: перед выходом брали обсервацию и вдруг обнаружили: «Евгений Егоров» на полном ходу дает всего четыре узла! Стали разбираться и выяснили - от длительного нахождения в теплых водах корпус судна «оброс». Стать в док не было возможности, так они и пошли на север, волоча на себе «подарки» от флоры Карибского моря. Правда, уже в холодных водах наросты стали отваливаться от корпуса, буксир прибавил ход, но тут же начались штормы. У Шетлендских островов они вынудили «Евгения Егорова» остановиться: буксир валяло так, что на камбузе нельзя было работать, а между тем требовалось ставить тесто, чтобы печь хлеб...

После рейса в Антигуа упомянутая выше присказка стала достоянием цеховой истории. Потому что вскоре буксиры Севмаша проложили себе дорогу и в европейские порты - голландский Роттердам, норвежский Ставангер. Сюда они повели корпуса буксиров и мини-балкеров, баржи и понтоны, изготовленные в Северодвинске по заказу инофирм. Один из первых двух корпусов Юрий Васильевич отвел в Голландию на «Евгении Егорове», второй из них достался архангельскому спасателю «Тритон».

Местные краеведы с полным правом могут говорить теперь о том, что капитану Масютину выпало открыть европейское направление для флота Севмаша. Сам же Юрий Васильевич заслугу видит в ином и говорит: главное, что северодвинские моряки, до этого считавшие, что их удел исключительно каботаж, теперь поверили в себя, в свои силы.

Рейс через судьбу

Было это осенью 1966 года. Пароход «Волга» стоял в Манчестере и пережидал шторм. Северное и Балтийское моря, как правило, осенью злы, но тот шторм не унимался особенно долго. На несчетные сутки в гавань Манчестера ввалился побитый финский пароход. Ударами жестоких волн один из металлических трапов его буквально свернуло винтом. «Волгу» же торопили обстоятельства. Финский капитан предостерег нашего: переждал бы. «Нет, - ответил тот, - надо идти». И вот шли они целых двенадцать суток, и все двенадцать суток и валяло их, и мотало, а потом еще одна напасть - в машине загорелся дизель-генератор. По тревожному расписанию он, третий помощник, мог бы и в стороне постоять - его место на баке. Но в тот раз бороться с огнем, не сговариваясь, бросились все, и те, кто был на баке, и те, кто на юте. С пожаром справились...

Можно сказать, тот рейс из Манчестера в Ленинград прошел через всю судьбу Масютина. Во-первых, в нем стряслось первое и единственное ЧП такого рода во всей его морской практике. Во-вторых, оно же стало своего рода важным уроком, после которого к Юрию Васильевичу пришло убеждение: сами обстоятельства выживания человека на море объединяют людей.

Не примите за высокие слова, но в море действительно важно чувствовать плечо друга, старшего товарища, доброго советчика. Юрий Васильевич говорит, в жизни ему везло на хороших людей, которых, к слову, оказалось немало. В Северном пароходстве это капитан Резван Ибрагимов, а в цехе: его, Масютина, заместитель Василий Ефимович Шабалин («ах, как он болел за производство!»), капитаны Игнат Федорович Тердунов, Александр Иванович Булатов («очень корректный вежливый капитан»), старейшина заводских водолазов Михаил Семенович Барсамов, старшие механики Юрий Александрович Яковлев и Геннадий Иванович Копытов, с которым сплавались еще на «Припятьлесе»... Юрий Васильевич Масютин убежден, что судьба его могла бы и не сложиться, не окажись рядом этих людей.

Очень важное качество для настоящего моряка и порядочного человека - помнить о тех, кто рядом.

Поделиться с другими!
Понравилась статья? Порекомендуй ее друзьям!
Вернуться к содержанию номера :: Вернуться на главную страницу сайта